芦花鸡图片:调查显示全国地铁几乎均亏损 盲目扩张引发争议

         北京为治堵而大举修建地铁，一些大城市乃至中型城市也纷纷开通或正在修建地铁。目前上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已投入运营或正在建设，而正进行申报的则更多。地铁造价每公里过亿元，调查显示全国地铁几乎都处于亏损状态。

无锡地铁施工中（1／4张）

论争

　　“地铁大跃进”的是与非

　　事件：北京为治堵而大举修建地铁，一些大城市乃至中型城市也纷纷开通或正在修建地铁。目前上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已投入运营或正在建设，而正进行申报的则更多。地铁造价每公里过亿元，调查显示全国地铁几乎都处于亏损状态。(《山东商报》1月3日)

　　“地铁大跃进”不是“阳谋”

　　汤嘉琛

　　“地铁大跃进”，这个颇具历史感的名词本身就已经传递出了批评者的一种态度。他们认为地铁的盈利预期尚不明确，怀疑地铁建设成了地方政府和地产商联手牟利的“阳谋”，担心地铁建设陷入盲目扩张的境地。这些担忧都是地铁建设和运营过程中不可回避的话题，但如果仔细推敲，这其中许多质疑都站不住脚。

　　地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分，其公共性天然地高于商品性。从世界范围来看，地铁也大都被作为一项改善交通生态的公共产品，而非纯粹用来赚钱的商品。以北京市为例，市政府每年财政补贴约20亿元，将地铁票价降至全程2元，其目的就在于鼓励市民多乘地铁出行。如果为了赚钱，将票价提高几倍，反倒会降低人们乘坐地铁的意愿，消解地铁在缓解城市交通方面的作用。地铁作为民生工程，能自负盈亏当然最好不过，对于暂时不能盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务，似乎无可厚非。

　　至于第二点质疑，明显有些本末倒置的意味。诚然，地铁站附近往往都是商业集聚之地，沿线的地价房价也水涨船高，但因此质疑“地铁被开发商牵着鼻子走”有些不合情理。根据市场规律，无论是商业圈的选址还是房价的涨跌，交通是否便捷都是一个至关重要的区位因素。地铁站人流密集，潜在的消费需求必然会吸引更多商家就近入驻；而地铁沿线的房价因为交通更加便捷而上涨，并没有超出正常的市场行为范畴。尽管有不少地产商以即将开通的地铁作为宣传噱头，但这并不足以证明他们介入了早前的地铁线路规划过程。

　　最为关键的是，地铁建设对线路规划和资金投入的特殊要求，决定了地铁规划不能“临时抱佛脚”，而必须有一定的前瞻性。北京市第一条地铁线路从1965年开始动工，目前投入运营的十余条地铁线路，极大地缓解了路面交通的压力。试想一下，如果北京市最近两年才开始谋划地铁线路，其拥堵程度将更加难以想象，这也正是不少城市都希望尽早启动地铁建设项目的直接原因。再看看国际上，纽约、巴黎、东京等大城市的地铁建设，也都有了百余年的历史，其未雨绸缪的智慧不言而喻。

　　当然，这种前瞻性布局是以科学论证、合理规划、程序透明和严格的财政审批为基础的，只要在这些环节严格把关，稳步推进的地铁建设浪潮必将在缓解城市交通、提高居民生活满意度方面发挥更大作用，而不会陷入“地铁大跃进”的风险中。

　　“地铁大跃进”不能只算经济账

　　江德斌

　　根据以往经验来看，世界上拥有地铁的城市，一般都是人口众多、经济发达且地面交通拥堵。拿这个标准来衡量，目前我国适合兴建地铁的城市并不多，而且应以部分省会城市和直辖市为主。事实是，许多中型城市也加入了追逐“地铁经济”的时髦中，忽视了地铁运营背后的难题。

北京新开通5条地铁线（2／4张）

　　地铁造价非常高昂，并非公共交通建设的最佳选择。由于其后期运营成本和维护费用太高，也令投资回收期限遥不可及。世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态，目前仅有香港和日本的地铁公司盈利。其中，香港是依靠沿线土地资源的升值来获利，开创了一条“地铁+房地产”的运营模式；日本东京的地铁，则是采取政府投资兴建与企业运营管理分开，通过高度竞争和高效管理，以低票价吸引大量固定乘客而盈利。

　　而在我国，根据前几年的数据，只有上海地铁1号线在开通9年后实现了真正的盈利，其他城市的线路营收虽各有差异，但如果算上还本利息和折旧费，则都处于亏损状态(《南方周末》2007年10月18日)。目前各地都盯住了“香港模式”，这个思路看似可行，却没有考虑到城市实际状况的差异。香港人多地窄，市民收入高，地铁票价为亚洲之最，客流量均衡稳定，这些是香港地铁成功的因素。而内地能具备这些因素的城市非常之少。

　　从当前实情来看，高票价势必导致客源少，只能走低票价路线，即将盈利希望寄托在非票价收入上，也就是以土地升值的收入为主。从“土地财政”的角度来看，“地铁经济”符合地方政府的利益，兴建地铁可以提升沿线土地价值，进而通过拍卖土地来获利。但这种短期、快速牟利的思维，遮蔽了长期营运的亏损，还将对环境造成不可避免的伤害。

　　“地铁大跃进”不能只算经济账，还要做社会利益和环境利益的综合考量。除少数大城市需要地铁完善交通网络外，其他国内城市尽可以采取优先发展地面公共交通、鼓励绿色出行、合理规划调整生活圈与工作圈等方式，从而降低市民出行的时间成本。对于部分地质结构复杂的城市，更要掂量得失。比如“泉城”济南，一旦兴建地铁，极有可能会截断泉脉，“泉城”美名可能不复存在。

　　因此，发展“地铁经济”，必须权衡利弊，鼓励广大市民充分参与讨论，听取各方意见，切不可一意孤行，迷失在“地铁经济”的幻象之中。

　　多城市“地铁大跃进” 专家称应杜绝攀比山东商报

　　像北京这样拥有地铁的特大城市，人们曾一度对地铁缓解地面交通压力寄予厚望，虽然地铁确实也起到了承载较大客流的任务，然而随着城市人口和汽车的快速增长，这一切仍然超出了当初的预计，北京拥堵异常。2010年12月23日，经过三个月的研究，北京市终于亮出治理交通拥堵的系列政策。上月30日，北京5条地铁线同时开通运营。

　　除了北京，一些大城市乃至中型城市，也纷纷开通了地铁或正在修建。目前已经有上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已经投入运营或者正在建设，而正在进行申报的则更多。

　　地铁“钱”景诱人

　　无锡上演“十月围城”

　　2004年3月，无锡公共交通（集团）有限公司在吸纳了香港九龙巴士3600万美元的投资后，整体改制为无锡九龙公共交通股份有限公司，成为我国首家合资公交公司。然而，这并没有给当地的公共交通事业带来好转机。合资之后，虽然无锡公交诸多方面都有了明显且长足的进步，但因为票价、运营时间和对此并不买账的无锡老百姓等原因，整个合资公司举步维艰。

深圳地铁集团称，2012—2016年，深圳地铁亏损将达到220亿元（3／4张）

　　或许正是公交合资项目的不如意，地铁项目进入了无锡市政府决策者们的视野，获得国务院批准后开始修建。无锡，一个城市的地铁梦，近在咫尺。据公开资料显示，当初无锡市政府在地铁项目上计划总投资约560亿，对于无锡这样一个经济总量位居全国前十的城市来说，这笔钱并没什么了不起。

　　2010年3月1日，无锡地铁建设迎来一个关键点中山路和人民路交叉口周边，这块当地最繁华的商业中心和里面的商户们在那天迎来了一次长达十个月的“阵痛”。随着无锡地铁进入最关键建设时期，为保证进度，当地政府将包括中山路商业圈进行整体封闭。由此，这场被当地称之为“十月围城”的工程正式上马。而就在2010年12月31日，无锡市政府也实现了之前宣布的在2011年元旦对被围商圈正式“解围”的承诺。

　　在无锡市民王华成看来，无锡有没有地铁，对他如今的生活并没有太大影响。受到这场“十月围城”的影响，今年他位于“围城”内的商铺的生意较往年也清淡了很多。但与此同时，他又对地铁的建造抱有很大的期待。“有了地铁，以后生意会更好。毕竟离地铁出口近，这里又是市里最大的商业圈。当初政府也宣传说，我们这里很可能会因为地铁的出现，成为另一个上海人民广场，‘钱’景诱人。”

　　5公里造价四五亿

　　能将全城公交换一遍

　　从无锡市政府的宣传中可以发现，当地对于地铁建成后将带来的巨大经济效益和社会效应有着前所未有的期待，至少除了期望地下通道所带来的人气聚集和巨大商业效应可成为新的利润增长点外；另一个关键问题便是政府可能就此长远地解决之前长期为市民所诟病的交通拥堵问题。“在‘围城’的那十个月里，主要工程做基础工作。”无锡市轨道办的一名工作人员告诉记者，主体的建设还需要两到三年的时间。但就此之后，也不会再出现“十月围城”的情况，“这是‘短痛’的选择。”

　　据了解，无锡地铁项目平均每公里造价在4到5个亿之间，这也意味着基本上5公里地铁的造价，就可以将无锡市当地的所有公交车都换一遍。但对此无锡市轨道办的一位工作人员也坦言，苏州、无锡、常州是江苏的三颗明珠，现在常州和苏州都建地铁项目了，“无锡也应该迎头赶上。”

　　地铁赚钱吗？

　　地铁盈利模式

　　是世界性难题

　　地铁建完了，之后基本上就都是运营的问题了。而作为高造价、高成本运营的地铁，其运营方式和运营资源的利用在世界范围内都还是难题。据一项调查显示，全国各地乃至世界各地已运营地铁几乎全部都处于亏损状态。目前我国在建地铁项目里，每公里地铁建设的资金耗费一般在4到5个亿之间，有的甚至7个亿，这就大大提升了地铁的运营成本，为了维持地铁运营，只能加大政策性投入和提高票价，由此很多老百姓坐不起地铁，就可能导致整个地铁运营的失败。

大连地铁施工热火朝天（4／4张）

　　据了解，国内传统的地铁运营模式一般是由政府财政拨款修建；营运中出现亏损了也由财政补贴加以解决，有的城市每年都要为此付出几个亿甚至十几亿的财政补贴才能维持地铁的正常运营。记者在采访张鸣教授时，他也指出，现在很多地铁项目从设计到施工，相关部门对于融资和运营等问题的考虑都相对较弱。于是不少地方政府开始借鉴“香港模式”，促进地铁沿线的房地产开发。而从国内不断出现的地铁项目建设工程来看，捆绑式发展房地产业、传媒产业等方式，业已成为很多城市在建设地铁的同时大力发展的重要融资手段。

　　青岛在建地铁

　　济南也在规划

　　作为山东的省会，济南建地铁的呼声一直很高。但由于保泉等各种原因，济南市对地铁的建设经过了十多年的论证。虽然现在已正式启动了轨道交通规划的前期工作，但至于什么时候开建地铁目前还没有具体建设时间。

　　相较之下，青岛则快了一步。2009年8月13日，在经过经济总量、人口规模、客流量和财政实力等方面调查后确定，青岛达到了现阶段申报发展城市快速轨道交通的基本条件。

　　而后青岛城市轨道交通建设规划获得国家批准，青岛的地铁项目正式开启，这个由两条线路组成的地铁项目总长约54公里，总投资约300亿元。

　　“建地铁不能蜂拥而上”

　　专家认为建地铁要科学规划因地制宜

　　记者在采访隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕时，他明确表示中国目前的地铁之路“势在必行”。但同时也表示，中国的地铁之路，尚在起步阶段。

　　王梦恕院士认为，中国的现代化发展需要地铁，不仅是因为造了地铁的城市会显得很“洋气”，更多的是着眼于长远。“中国现在很多大中型城市的交通情况都不好，所以要发展地铁。修建地铁可以节省地面空间，最大限度的解决地面交通压力，也能够节约资源。”此外地铁可以取代许多开车所带来的能源消耗，且有很大的经济带动作用。在谈到目前有些城市在地铁设计施工时，存在将规划风险转嫁给设计风险，设计风险转嫁给施工风险的情况，王梦恕院士表示，其实现在主要是规划风险、设计风险、招投标风险、施工风险和运营风险。但只要这五个审批关把关好，那一般不会有问题。至于有人认为一些城市不适合建地铁的观点，王梦恕院士表示实际上地质问题上，只要通过施工设计技术把关，可能耗费会大一点，但都是可以过关的。

　　不过王梦恕院士也曾表示，“地铁大跃进”是个危险的信号，但这并不等于放弃地铁建设进程，目前国内地铁建设相互攀比的情况确实也很严重，都在比公里数，比竣工时间谁最短，于是出现不合理工期、不合理造价、不合理合同、不合理方案等一些问题，加上论证匆忙，客流量调查、地质情况研究不够充分，地质勘探也因时间紧迫被压缩，管理及技术人才梯队没跟上，仓促开工，也会埋下一些安全隐患。当记者提及国内现在每年投入运营的地铁里程一般在30-40公里左右，而其他国家一般才10公里左右时，王梦恕院士告诉记者，国外的地铁建设上百年了，整个体系已经比较完善了，但中国几乎算是刚刚起步不久，所以中国对于地铁的需求非常高，“再不建地铁的话损失会更大。”

　　“建地铁，中国才刚起步”

　　“不能政府说建就建”

　　“对于地铁等大型工程建设，最忌讳的就是一窝蜂上，一些城市确实是需要建地铁来缓和交通压力，但各地更应强调因地制宜。”中国人民大学教授张鸣在接受记者采访时说，有些地方的地质情况比较复杂，像上海那样，建地铁的成本和困难程度肯定比北京要高，而一些中等城市，其实更是没有必要建地铁，地上交通资源一般都够用，否则容易造成浪费。“但现在很多地方都习惯于一窝蜂的去搞建设，包括地铁，但建好之后，运营效果不理想了，那又是一种浪费。”

　　而当被问及面对如今很多地铁项目的申请或在建中，政府所扮演的何种角色时，张鸣教授也坦言，政府作为现代化建设的拉动者，在一些大型社会工程投资方面都有主导作用。但投资都需要有回报，建地铁也一样。“有的地方它确实需要地铁，因此建地铁就会有直接效果，至少有正面的影响，反映了这个城市的交通便捷等优点。但是如果在这个城市的交通资源够用的前提下，再一味的去寻求地铁建设，那也许不仅会得不到应有的回报，甚至还会造成严重的不良后果。”同时张鸣教授也指出，万一地铁建好后，乘坐地铁的人比较少或者因为运营不善而导致经济损失，最终为其买单的还是纳税人。

　　“无论国内外，建地铁的主导都是政府。不过国内在建地铁的规划和设计等问题上，并没有给老百姓以足够的讨论参与。”张鸣教授表示，不能只是当地政府决策层拍板说建就建，那样肯定是不合适的。此外引起“地铁热”的另一个重要因素在于，一些地方政府决策层希望在任期内因为给当地建了地铁而提升自己的政绩，所以在地铁建设或申请过程中，盲目攀比的心态也是存在的。而由此产生的另一个现象就是不少地铁工程都会呈现一种赶工期的状况，但这样的做法使之有更多的安全隐患，“将规划风险压成设计风险、设计风险转嫁给施工风险的做法，是非常恶劣的。有的地方确实不能建，却硬要上马，所以一旦出问题，无论哪个环节都有责任。

      相关新闻：深圳地铁预计未来数年将亏损220亿元 南方日报

　　地铁集团希望经营上盖物业、提高票价以弥补亏损

　　2012—2016年，深圳地铁亏损将达到220亿元！前日，深圳市人大常委会对上半年经济运行情况展开了一次大调研，深圳地铁集团在汇报中透露了这一消息，并希望市政府允许地铁集团经营上盖物业，提高票价，以自主经营来弥补亏损。

　　1号线前海车辆段将建1万多套保障房，“下地、爬坡”都很平稳，但车内车外反差太大，4号线尽显港铁细腻的风格……明年6月，深圳将有5条地铁线投入使用。日前，市人大常委会兵分五组，对深圳地铁1—5号线、深圳北站、前海车辆段、南坪快速、机场T 3航站楼等重大交通设施进行了视察。

　　明年即将开通的地铁5条线路目前进展如何？记者带您提前一一探营。

　　2011年6月之后，深圳地铁将进入网络化时代，届时轨道交通1、2、3、4、5号线都将投入运营，深圳地铁营运里程将增加到178公里，是香港地铁长度的近两倍。而到今年12月30日，地铁1号线西乡以东段、2号线赤湾至世界之窗段、3号线高架段将试运行，其余工程将于明年6月底前投入运行。

　　深圳市轨道办负责人透露，轨道交通三期工程7、9、11号线可行性研究报告送审稿已经完成，目前正由市有关部门组织审查，试验段将在年底动工，6、8号线前期研究正在实施。

　　深圳市人大常委会主任刘玉浦在调研中表示，深圳轨道交通起步晚，2011年运营里程将达到178公里“这还是微不足道的，没有400公里是缓解不了交通拥堵的”。

　　地铁建设是重大的民生项目，地铁建设可以带动一大批相关产业的发展，高强度的投资可以促进经济增长，也可以促进沿线地产的升值，刘玉浦要求相关部门加快各条线路的建设。

　　随着5条地铁线的施工展开，深圳变成了一个大工地，市民的交通出行大受影响。而随着地铁施工接近尾声，深圳道路也将进入恢复阶段。深圳市轨道办负责人称，共有31条市政道路将会恢复，其中15条已经开工，到2011年3月，车道、人行道和绿化将全部恢复。为了让市民更方便乘坐地铁，深圳将新建或改造23条道路，其中21条已经立项，7条已经开工。

　　刘玉浦在调研中指出，地铁建设要最大限度地减少噪音、扬尘对市民的影响。由于泥头车的管理不到位，致使针对泥头车的投诉达到1万多起，刘玉浦要求有关部门结合8月1日起新交规的执行，加大对交通违法行为的执法力度。

　　地铁安全也被多位人大代表关注。人大代表郑学定指出，深圳地铁建设为了大运会，“有点‘大跃进’，为了尽快往前赶进度，出了一些事故，截至去年9月，整个地铁因安全事故死亡13人……建设中要把安全放在与质量同等的位置”。

　　深圳地铁集团董事长黄瑞透露，由于地铁巨大的投资和低票价 ，带来政策性的巨额亏损 ，2012—2016年，预计深圳地铁计折旧和利息亏损额约220亿元。

　　“鉴于地铁运营目前面临的政策性亏损，希望建立地铁票价弹性定价机制，同时在利息、折旧、电价、税收等方面给予优惠政策，以减低运营成本，让利于市民，促进运营服务质量的提升。”黄瑞说。

　　港铁是世界上唯一盈利的地铁，其成功秘诀就在于将上盖物业交给港铁公司开发和管理，用物业收入补贴地铁运营的亏损，因此，深圳地铁集团提出，“可否让地铁集团参与沿线物业的开发，用地价‘还债’”。

　　目前，深圳地铁二期工程共有5个车辆段，分别是前海、蛇口西、横岗、龙华、塘朗车辆段。深圳市轨道办负责人介绍，前海车辆段上盖物业将开发保障性住房，预计2013年全部完成；蛇口西和横岗车辆段仍未进行土地招拍挂，而龙华车辆段深圳市发改委正在制定由港铁摘牌的操作方案，塘朗车辆段也将建设部分保障性住房，由于还未完成生态控制线和法定图则的调整，保障性住房规模有可能增大。

　　黄瑞表示，希望政府在规划设计、土地招拍挂、国有资产融资等方面给予地铁企业政策倾斜和合理的资金支持，培育地铁企业可持续发展的自身能力，实现地铁经营盈利模式。

　　此外，地铁集团对地铁沿线的城市更新也颇有兴趣，黄瑞在汇报中建议政府在政策上支持地铁企业根据沿线情况，科学规划，推动城市更新，“一方面可以通过旧改实现地铁沿线物业的整合和发展，推动地铁经济圈的形成；另一方面通过‘旧改新’保障地铁建设工期，保障市民利益”。

　除了物业开发，地铁公司也盯住了票价。深圳地铁集团目前运营的线路为25 .3公里，最高峰的乘客人数为66 .3万人，起步价为2元，人均票价2 .8元，而实际成本为5 .9元。深圳地铁公司负责人提出，“新的定票机制，能否通过票价弥补一些亏空呢”？

　　港铁集团4号线项目总经理蔡丰松及深圳地铁集团运营部副总经理简炼也建议，地铁票价是否可以参考港铁票价的机动形式。

　　对此，深圳市轨道办负责人王彦回应称：“政府一方面想帮助地铁集团止亏，但另一方面提高地铁票价又会给市民带来压力，问题确实棘手，我们会尽快协调解决此问题。”

　　地铁网络化运营在即，而深圳并无相关立法，在调研中，地铁立法的呼声也不时响起。黄瑞提出，由于缺乏法制化的发展环境，深圳轨道交通在投资、建设、运营及资源开发等方面存在着不少问题和困难，制约着行业的发展。

　　深圳地铁集团其他负责人也表示，地铁建设曾与沿线楼宇挖地基等建筑活动产生冲突，延误了不少工时，为了在大运之前按时完工，地铁方面希望尽快出台支持轨道建设、轨行区保护等方面的法规法条。

　　黄瑞建议，借鉴香港和世界其他城市的成功经验，以立法的方式明确全市轨道交通的发展目标、管理体制、投融资体制、经营模式、物业开发模式、运营执法模式及政府与企业之间的权责利关系等重大问题。

　　对此，深圳市轨道办负责人表示，交通运输委与地铁公司将尽快讨论，市政府法制办公室将推进相关法规的成形。

　　在1号线前海车辆段的列车库存处，26辆带着一条荧光红纹路的崭新列车(其中不少还包裹在蓝色布罩中)一字排开。这些总长约70米，有6节车厢的列车现阶段正接受调试，年底即可启用。1号线今年12月30日将可以通到西乡，明年6月份即可以通到机场，届时，宝安将不再遥远。

　　前海车辆段上盖建筑面积将达141万平方米，除办公、商业、商品住宅外，1.1万套保障性住房也会在2012年竣工。

　　2号线从赤湾到新秀，全场35.8公里，共有29个车站，将连接蛇口、华侨城、景田、华强北等片区，沿途不仅有大量的商业区，也有多个大型居住区，2011年6月底将全线通车。

　　在2号线的红树湾站，记者看到现场一片忙碌，到处尘土飞扬，站台的滑动门已经镶好。红树湾站是地下双层站，与站外休闲广场连通。目前，2号线的管线铺设已经完成，除装修外已完工七八成。

　　2号线在建设过程中大量运用了“国产”先进技术，如守时精密的滑动门技术就被4号线借鉴。

　　在3号线六约站，记者看到高架车站从外观上看十分气派，出入口的人行天桥、扶梯、出入闸设备等均已建好，照明系统也已建成并启用。高架站站台的屏蔽门并非像地铁1号线站台屏蔽门一样全部封住，而是大概有1 .4米高，为半截屏蔽门。

　　列车启动后，在中途不停站的情况下，从六约站到大运站，共用时11分钟。工作人员介绍说：“正常运行后，加上中途停靠4个站，从六约到大运站大概需要18分钟。”

　　3号线最高的时速可达到100公里/小时。该线连接着龙岗与深圳市中心，是一条大运专线，因为其有着15座高架站，列车在地上走，能看见列车两旁的风景，被人称为“风景之线”。

　　从六约站到大运站之间，沿途经过半地下站塘坑站、高架站松柏站、银海站、荷坳站。列车一路行驶过来，记者并未看到赏心悦目的风景，相反，窗外多是高低不一、新旧不一、颜色各异的农民房，这些密密麻麻林立的农民房成为沿线的重要“景观”，一些凌乱的厂房、垃圾堆、臭水沟也时不时“出现”。

　　“车内很先进，车外环境不好，车内、车外落差特别大。”市人大代表董国强在视察完地铁3号线后建议对沿线的环境进行提升，“龙岗区、坪山新区要加大进度，赶紧提升列车沿线的环境”。

　　地铁4号线已经由港铁接管，记者随人大视察组前往民乐站调研看到，民乐站主体已经完成，仅有部分机电和装修还未完工，售票机器已经亮起红灯各就各位。

　　4号线由港铁投建，内外都透着浓浓的“港味”，人大常委们一踏入站内大堂就纷纷笑道：“和港铁一模一样，真漂亮！”

　　在这里，港铁“以人为本”的设计理念随处可见，如地铁站内部装潢就用上了港铁标志性的马赛克。

　　4号线各站从顶篷到标牌背景都有自己的“个性色彩”，比如红山站通体鲜红，莲花山站是淡紫，民乐站则是令人轻松的明黄。港铁负责人说，这样标示，市民无须看字，只要识色就知道在哪里下车，“每天省下1分钟，一年就多6小时”。

　　深圳市人大常委会副主任闫小培高度赞扬了港铁工作的细心和贴心，并期待有一天来往深港“不用下车”。

　　5号线西起前海湾，经宝安中心、新安旧城区、西丽、大学城、龙华、布吉，最后至黄贝岭，全线40公里，工程总投资200.58亿元。