钢管抛丸机:2009年国际航运大会文章汇集

世界海事大学副校长马硕——

航运市场有望  在2011年前后复苏

   “这几个月BDI指数在4000点左右波动，一度冲上4000点，我认为这些变化是‘季节性’变化，而非‘周期性’变化。”世界海事大学副校长马硕预测，航运市场有可能在2011年前后复苏。

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    本轮航运周期

/ I) l& t$ t5 s& v! U$ U    对市场研究是个“挑战”

7 g- G; G& @* t. j( a    “BDI从去年10月最高1万多点，极速降至几百点，被业内誉为‘高台跳水’。这是自BDI指数创立以来从未有过的现象，对于航运市场研究是个‘挑战’。”马硕说。

0 }$ O" y; {. j2 X7 C# s    航运经济学将航运周期分为三种：长周期（60年）、短周期（5-10年）、季节性周期（无序、从几个月到一年长短不一、季节性变化）。航运市场一个周期被分为四个阶段，从谷底开始，到恢复，再到顶峰，最后到衰退，周而复始。

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    马硕较为认同航运周期的说法，而且更加关注短周期。他介绍， 从1873年至1996年历经了15次航运发展短周期。研究人员发现，每次持续时间不一样，一个周期平均约是7.1年。这对于航运市场的判断至关重要。

# H2 }& }6 e) }+ d    而目前航运是处在下降期还是已到谷底？马硕认为，要判断是否触底有四个标志：运价接近营运成本甚至亏本经营、银行不愿贷款、极少的新船合同、兴旺的拆船市场。“当前是否已触底还不太好说，因为从历史看，短周期最短4年，最长要达11年。”

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    对于航运市场何时达到顶峰，马硕解释说，“研究人员发现，每一次航运顶峰，5年船龄的船舶价格与新船价格十分接近，每次到谷底时，5年船龄的船舶价格与新船价格马上就会拉开距离。”马硕介绍，航运市场达到顶峰的标志，除了要看5年船龄的船舶与新船价格是否接近外，还包括运价是否3倍于营运成本、银行热衷贷款、新船合同和拆船合同少。摸清了航运市场的谷底和顶峰，我们才能对航运市场有一个准确的判断。

+ o7 N* O" x9 i6 K    航运市场呈现“季节性”恢复

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    在马硕看来，本轮航运周期有三个明显特点：一是周期的四个阶段长度不一，尤其是在顶峰时，航运公司赚三倍以上的钱，而且从2002年至2008年长时间在高位运作；二是峰值与谷值差值增大，从BDI指数创立开始，每次波动都是在1000-2000点徘徊，而本轮航运周期变化是猛增至1万多点而后猛降至几百点；三是航运专业化程度加大，航运被分割成许多的市场，并且具有独立性。

4 S& ^/ z. p8 Y9 P3 w    为什么会出现上述三个特点呢？马硕指出，第一，这次航运市场波动是需求拉动的，而非供给拉动的。“从2002年开始，市场周期变化，全球80%需求变化来自中国，突出表现在对干散货的需求，没有价格弹性。”第二，在新的信息社会，信息共享与从前不可同日而语，信息时间差的消失，导致市场极易过度反应，造成市场剧烈震荡。第三，国际金融危机发生的原因之一是由于金融衍生品的作用，而目前航运运价的衍生品价值已两倍于航运产品，这种投机使得航运市场波动变得更大。

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    BDI是否会上涨到去年1万点？“我的结论是，干散货市场、油轮市场还会重振旗鼓，但不会到达如此高位。” 至于原因，马硕补充道：“先前市场好的原因，是因为虽然需求旺盛而供给却长时间大幅短缺，运价已经很高了，但船却迟迟无法造出来。而今天的问题是船太多了。因此即便是将来需求上去了，供给和需求的差异将不会很大，船东大把赚钱的时候不会再有了。”

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    集装箱运输

6 j/ S! M* _- Q3 t    不遵循短周期规律

7 P5 v: J! |/ w    马硕表示，从航运经济学的角度，集装箱运输市场与干散货运输市场有着本质的区别。干散货市场是航运市场中唯一真正完全竞争性的市场，只有在完全的竞争性市场中，价值规律才起作用。而因种种原因，集装箱市场不是一个完全竞争的市场；虽然中国的集装箱运输市场竞争相对强一些。

! Q: y0 V! s3 K6 e" c    他认为，在长周期中，集装箱运输与干散货运输变化规律应该是一致的，然而，在短周期或季节性周期中，集装箱运输则与干散货运输是不同的，并不完全遵循短周期规律。

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    至于什么因素促成中国成为世界集装箱吞吐量霸主，马硕认为，主要是因为中国近年来大量的内需，使得铁矿石运输等大大增加，包括油轮市场也一样。