两车相撞前信号是否起作用？

2011年07月25日 06:31
来源：新京报 作者：吴伟

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专家称信号失灵或错发指令可能性不大，不排除人为操作失误

7月24日，救援人员和施工人员在清理事故现场。 本报记者 李强 摄 文 陈宁一 吴伟

本报讯 截至昨晚11时，官方尚未公布“7·23”温州动车追尾事故具体原因。铁道部新闻发言人王勇平表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。

D3115停车,随后驶来的D301与其追尾，两车信号装置是否发挥了作用？昨日，记者就此采访多名专家，试图从信号方面探究原因。

是否存在信号失灵？

昨日铁道论坛上，众多专业人士探讨该事故发生可能存在的原因。

一种说法是，假如由于各种原因造成轨道电路失去检查，那么前车停车信息，不能反映到列控中心，列控系统误认为前车不存在，可能未及时对后车实施紧急制动，从而引发事故。

对此，铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥称，现代列车上都有多重信息识别系统，保证铁路上停了火车能够被检测和准确定位。根据公开资料，事故路线上使用的是中国列车控制系统-2(CTCS2)。这套系统可以通过无线信号传输和轨道电路信号传输发挥作用。即使雷击造成无线信号传输出了问题，但轨道电路信号系统是最安全牢靠的一套系统。铁轨上通有低压电流，只要上面有火车，就能被列车控制中心(各铁路局和铁道部调度室都设有)检测出来。

是否发出错误指令？

还有观点认为，假如轨道电路并没有失去检查，前车信息也已传回列控中心，可能是列控中心发出了错误指令，导致后车不能及时停下来。

西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊称，一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间(铁路术语叫区间)有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，铁路上把它看做是封闭的空间，叫闭塞区间。按照规定，两个信号机之间的这个空间，绝对不允许同时存在两辆列车。

杨继祥解释，铁路被分成很多数码区段显示在列控中心屏幕上，根据现代火车的ATP列控(列车自动防护)系统，同一条铁路上，前车进入一个区段后，即形成闭塞分区，后车无法进入这个分区。后车会不断接收列控中心发送的指令，自动加速、减速或停车，从而保证后车无法进入前车的分区，避免追尾。同时，列控中心的指令发送有四五重纠错功能，互相校对,很难出现发错信号。

疑问1

D3115司机处理是否得当？

铁科院一位不愿透露姓名的专家认为，从目前铁道部披露的信息看，若前车(D3115)司机处置没经验，可能会造成事故发生。如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度，温福线是一条车次非常密集的线路，前车司机应该知道后面有车。

该专家还说，退一步讲的话，即便D3115司机没法联络上后车及调度，他也可以跳下车往后跑500米放个响墩(这是一种在铁路上用的，是一种黑色炸药，按照铁路技规(铁道部令第29号)2007版中的第360条规定执行使用的)。这样，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。

按照铁路上的操作规则，列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及车辆乘务员(随车机械师)，报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由车辆乘务员(随车机械师)负责，无车辆乘务员为列车乘务员负责；单班单司机值乘的列车，列车前方由列车乘务员负责，无列车乘务员为司机负责。

疑问2

D301防护设备操作失误？

昨日，在铁道论坛上，也有多位业内人士分析，对于事故的原因，不排除后车(D301)的ATP(列车自动防护)列控设备被打到隔离位，无ATP设备做安全防护造成。

对此，铁四院通信信号研究设计处原副总工程师杨继祥认为，不排除这种可能。

据悉，此前曾出现过司机把ATP打隔离闯红灯从而酿成追尾的事故。

有专业人士在铁道论坛爆料称，高速动车只有一人开，“长途汽车都要求两个司机，拉着上千人的动车组就一个人开，打个盹就会出事”。

对此，铁科院一位专家表示，现代火车有自动控制系统，严格来说是可以自动驾驶，司机只需要看看屏幕即可。“打个盹就会出事”可能性很小。但是如果有副司机，可以起到互相监督提醒的作用。比如司机想把ATP打隔离，就会有被制止的可能。

核心提示：此次事故原因，目前分别指向雷击、列车信号系统故障、司机人为因素等。然而事发当天，本应是D301列车运行在前，D3115在后。而事发时，D301追了D3115。也有多名受访专家和业内人士怀疑，调度失误或不及时可能也是诱发原因之一。

上海世博会铁路馆展出的铁路调度模拟台。资料图片

专题：温州发生动车追尾事故

此次事故原因，目前分别指向雷击、列车信号系统故障、司机人为因素等，此外，也有多名受访专家和业内人士怀疑，调度失误可能也是原因之一。

即使调度员睡着了 计算机也会自动报警

一位从业20多年的列车司机介绍，所有列车，即使是全部系统失灵，只要在轨道上，调度中心就会拥有其运行信息。而列车行车全听调度指挥，即使是电脑控制的动车和高铁列车也不例外。因此，可以说，在没有调度的情况下，列车其实像个盲人，可见调度作用非常关键。

据其介绍，无论是动车或高铁，通过铁路电路和通信等系统，调度中心会轻松掌握列车运行状态。

该人士解释说，比如，当雷击造成机车失去动力或者信号系统失效时，轨道上的系统仍然运行，调度中心显示屏上仍然可以清楚地看到运行状态。所以，在列车因雷击出现故障时，调度平台有报警信号警示值班人员。然后，调度人员命令后续车辆全部停运。

该司机介绍，如果任意两车间距低于安全值时，调度计算机也会通过自动防护系统发出警告，“即使调度员睡着了”。

如果排除人为破坏或者调度中心系统死机，该人士认为调度失误或不及时，可能也是事故发生的原因之一。

如调度丢失列车 将警告前后数十区间

该司机介绍，一般情况下，调度中心与列车时时保持联系，如果调度与管辖区间内运行列车发生异常，并失去联系，也就是说在监控系统上找不到运行或者故障列车，说明调度中心“丢失”了监管对象，那么这将是一个高级别安全事件。为此，调度中心将采取相应措施，对失踪车辆所在路段的前后几十个区间内立即发送警告，甚至在沿途使用无线电，喊话查询丢失列车，并令其立即停车。

查询调度中心监控可很快找到原因

结合目前了解的此次事故相关信息，该人士认为，调度失误或不及时可能也是诱发原因之一。

事发当天，本应是D301列车运行在前，D3115在后。而事发时，D301追了D3115。

该人士分析，这说明D301曾执行调度命令，延至D3115车后行驶。因为D301晚点，所以让D3115先行，这是正常的调度安排。也可以看出，调度中心当时是掌握两车的运行状态的。

然而，没过多久，两车相撞。该人士分析，调度失去有关车辆的信息，或者调度应对不及时，都可能是随后追尾的原因，目前无法知晓。

事发地段位于台州至温州南段，隶属上海铁路局调度指挥。因此，他建议，通过记录仪及调度中心监控记录，可以很快找到事故原因。

西南交通大学交通运输学院副院长帅斌接受媒体采访时也认为，追尾很少会出现，可能是调度出现了问题。

疑问1

目前失效率较高？

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章介绍，发现前方有障碍时，一般依靠调度组织的命令，来采取紧急制动的措施。D字头的列车需要在约6公里远的地方采取制动才能保证安全。

孙章介绍，一个新技术投入运营是有规律的，在运营的初期是有一个失效率的，是从高到低的。进入磨合期，失效率就低了，安全性就大大提升。偶然的失效叫随机失效，如果维修保养不够，或者没有好好改善，那么它的失效率又会升高。失效率曲线形状像个洗澡的浴盆，因此被称为“浴盆曲线”。

孙章认为，天灾是外因，会通过技术或者管理上的缺失，造成严重事故。因此，该事故肯定有人为责任存在。

孙章认为，日本用了47年，刚把速度从240公里提升到300公里，而我国用了7年就做到了，所以我们是跨越式发展。从京津高铁至今，中国高铁发展不到3年，尤其是此条线路要经过东南沿海，需要抗雷电抗强降水，因此仍处于一个早期失效率较高阶段。　据央视报道

疑问2

故障导向安全失灵？

此次事故让人不解的还有“故障导向安全”为何没有导向。

此前，京沪高铁多次发生停车故障，铁道部新闻发言人王勇平对外解释称，高铁的设计原则是“故障导向安全”，即高铁出现任何故障，都会自动导向停车。此次遭受雷击前车停车，后车却没有停下来。

昨日，铁道部铁科院一位不愿具名的专家对此表示质疑，他认为，铁路的ATP系统非常灵敏，如遭受雷击，首先是导向停车指令，而不是没有反应或错误指令。

杨继祥分析，故障导向安全的前提，是辅助系统还能工作。“比如电梯，如果钢丝绳都断了，再怎么导向安全也不起作用了”。

他认为，如果遭受一次雷击，彻底导致故障导向安全失效，这说明设计本身存在严重缺陷，事关整个同型号动车系统，“那问题就更大了”。

疑问3

列车装有先进设备供调度？

　　北方计算中心安全监控工程师马航介绍，简单地说，就是被监测的设备，不断地向指挥中心发出“我很好”的信号，指挥调度中心如果一直收到该信号，就认为被监控设备正常；一旦设备发生故障，甚至被摧毁，就不能向中心发出“我很好”的信号，调度中心将采取措施。

马航认为，以此次事故为例，雷击导致的D3115停车、通讯中断，指挥中心就收不到该车的心跳信号，即可判断该车故障，从而通知D301停车，避免追尾。

马航认为，现在的公车上至少应该装有这种系统，或者有更先进的系统。

相关

车辆生产商

事故车辆D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，D301是庞巴迪-南车四方生产的CRH1型。记者试图联系南车四方，电话未被接听。

专家称信号系统被雷击几率极低 不解其何以失灵

2011年07月25日 03:16
来源：新京报

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7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。>>点击查看高清大图<<

事故现场>>点击查看高清大图<<

前晚，D301次与D3115次动车追尾。铁道部昨日表示，事故原因是雷击造成设备故障导致的。而就在当日20时左右，D3212次经过温州南站途中遭雷击，供电系统中断，列车用尽备用电源后停驶，但无人员伤亡。为何雷击能导致动车停驶？本报记者采访电力、铁路方面专家释疑。

疑问1　动车系统如何防范雷击？

专家称，雷电通过避雷器、导线，直接引入地

电力专家（曾参与京沪高铁电网建设）：铁路防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器引走，通过导线，直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。

对动车组危害最大的是落地雷，这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上，有可能会落到动车组旁边，从地上弹到动车组上。针对这种情况，铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。

西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉：列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短路。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。

如何加强列车的接地和轨道的接地，让它们成为有机的整体，正是最近研究的一个课题。

疑问2 雷击何以导致系统失灵？

牵引与信号系统使用不同电源，后者被雷击几率极低

电力专家：除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。

目前，动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。

铁科院专家：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。如果说存在雷击因素，与之相比，人的因素大得多。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：天灾是外因，会通过技术或管理上的缺失、失误而造成严重事故，应该有人为责任在。

疑问3 如何提高雷击防范能力？

专家称，铁路部门应充分利用沿线地方气象台信息

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的，针对防雷电，我们应该进行大量的实验，积累大量的数据，在什么样的数据下要采取什么样的措施。

同时，我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息，作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。如果要超前做预案，就必须掌握地方气象台的信息，这应该是我们改进的内容。

日本新干线就有经验，它沿着高铁有地震仪，每两公里有一个，这个是和全国地震局联网的，信息是可以互通的，很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少，然后下达调度的命令。

■ 链接

动车雷击事故

2010年8月15日

多趟动车停路上

合肥周边地区暴雨雷电，六安至武汉间的合武铁路发生故障，接收不到信号，D3001次等多趟动车被迫停在路上。

2010年6月22日

遭雷击部件需更换

由于强雷电暴雨天气，导致福厦线泉州区间接触网故障，造成一列动车部件受损需重新更换。受此影响，6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。

2009年8月22日

雷击致接触网故障

由于雷电，上海至杭州的D5673次接触网突发故障，数百旅客滞留站台近两个小时。

2008年8月15日

雷击列车趴窝2小时

上海开往无锡的D458次被雷电击中，趴窝2小时。

2007年8月4日

雷击致电力系统受损

因雷电劈倒树，损害动车的电力系统，受此影响，苏州站共有7趟列车晚点。这是沪宁铁路动车组投入运行后的首次电力系统故障。

2007年8月2日

雷雨造成列车断电

受雷雨影响，京沪铁路沪宁段电气化设备出现故障，短时停电，造成部分列车断电，共计5趟动车组受到影响。

综合本报记者刘春瑞 李超 实习生秦悦 央视报道