7月23日在成都举行的第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，将高铁安全保障作为自己的发言主题。
何华武说，京沪高铁自6月30日开通以来，连续出现多次故障，他非常愿意接受媒体与民众对此的质疑与批评：“批评是我们改进与前进的动力。”但他表示，中国目前的高铁运营里程有9000余公里，对中国的经济社会发展有不可忽视的作用。高铁的运行是一个十分庞大而复杂的系统，难免会发生故障，但因此全盘否定高铁的观点是不明智的。
何华武提到，京沪高铁平均两公里便有一个治安岗亭，随时应对各种突发治安事件。而讲到中国高铁的铁轨质量时，他自信地表示，中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低，意味着中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。演讲最后，何华武突然提高声调，用坚定的声音宣告：“中国高铁的安全保障是可靠的。”
铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平7月7日在新闻发布会上宣称，我国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。王勇平透露，目前我国高铁已申请专利1900多项，还有481项正在受理。
2007年4月13日中央台在新闻联播中说：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。广铁集团高级工程师陈建译特别阐述了一番：通过控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，就可完全防止列车追尾事故的发生。
然而7月以来，新开通的京沪高铁频频发生断电、换车、停运等故障，将高铁安全推向风口浪尖。2011年7月23日晚，两动车更在温州追尾，4节车厢掉落高架桥。据称事故的原因是D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，被D301追尾。有砖家称动车组安全措施很好，发生两车相撞事故是不可能的。然而，偏偏D3115停车时，安全信号对D301不起作用，列车一路呼啸而去，最后就撞了。
甬温线特大事故发生之后，铁道部于24日晚22点42时在浙江温州召开了新闻发布会。铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时，仍然充满信心地表示，“中国高铁的技术是先进的，我们仍有信心。”当记者问他：“高铁动车为什么有这么大的安全隐患？安全隐患到底出在哪个方面？”王勇平又回答：“我不能保证所有高铁动车没有隐患。”看来他对高铁安全的信心也没有信心。
在京沪高铁开通之前，京沪高铁虽然将速度从350公里降到了300公里，由此安全系数大为提高，但是，很多人也都知道，300公里仍然是极高速度，其带来的安全考验是系统性和全方位的，不只是列车本身高速运行不脱轨的问题，还包括高铁抗击雷雨、地震等自然灾害的能力，以及当这些灾害发生时的应急能力。近期山东境内的雷雨大风倒致高铁瘫痪，凸显高铁安全的脆弱性。
尽管铁路部门一再解释，雷雨大风是造成京沪高铁接触网故障断电的原因，人们不禁会问，京沪高铁接触网抗雷雨的能力究竟如何？其高超的技术标准体现在哪里？如果一场雷雨大风就能让高铁瘫痪，这种全世界超一流的自主创新技术实在不值得吹嘘和宣扬。想想技术落后的日本新干线，平稳运行数十年，从未传出过因雷雨大风导致路网瘫痪的笑话。看来要为日本提供相关技术的说法，并不会被日本人所认可。
日本新干线开通44年来，因列车事故死伤的乘客人数为零。这样骄人的成绩，主要得益于两个基本原则，一是凡涉及到安全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。
2004年10月23日，日本新泻县发生了7级强烈地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨，这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故。虽然没有人员伤亡，但这次事故却使人们认识到新干线地震检测系统的局限性。此次事故发生后，JR东日本公司投巨资于地震检测系统，一些科研部门立即着手研究解决方案。日本著名铁道技术专家曾根悟表示，新干线正在努力把地震检测装置的反应速度从3秒提高到2秒；进一步缩短紧急制动距离；在轨道结构等方面下功夫，即使列车因地震等事故导致脱轨，也尽量不使列车脱离轨道太远。
居住香港的铁路专家梁广灏23日表示，虽然暂时未知道事发原因，但先进的铁路系统都有自动保护系统，通常当一列火车停驶时，随后的列车应该会自动停下或减慢。为何尾随的列车仍会撞及前车，梁广灏认为有人为因素。
“一辆列车有两个车厢堕地，无论如何都是严重事故。我怀疑当时因为停电，尾随的列车改为手动行驶，但是司机又看不清楚前面的列车，所以撞上去。这些事，通常都有些人为因素。”梁广灏说。梁广灏指出，香港从未发生这类事故，因为铁路自动系统已作出。
根据UIC（国际铁路联盟）的定义，“高铁”是指营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。而“动车”是机车范畴的概念，是指除车头外其他车厢也配备动力，从而实现高速的运行。中国的动车分为G字头和D字头两种列车，G字头时速300公里的高铁，D字头则时速250公里或以下。
出事的“甬台温铁路”，自宁波站至温州南，从宁波站与既有的北仑支线并行至宁波东站，从宁波东出岔，全线长268公里，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级双线电力化铁路，设计时速为200公里，建成实际运营速度为250公里，甬台温铁路宁波至温州最短运营时间1小时12分。
《人民日报》早前曾发出警示性文章：“高铁，仅有速度是远远不够的”；而央视国际也指出“工程质量问题频现，赶工期成安全生产巨大隐患”的文章，指京沪高铁为了迎合上级，建设工期比预定时间整整缩短了40%，是造成事故频生的源头，更是一语成谶。
熟悉高铁技术的中国工程院院士王梦恕曾对《中国新闻周刊》表示，铁道部最终发现，动车组出现故障，既与零部件质量有关，也与过高速度行驶有一定关系。
曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任周翊民，6月在接受媒体采访时爆出惊人内幕：之前的高铁速度是吹出来的泡沫，降速正是出于安全考虑。但铁道部立刻回应，称降速与安全无关。
周翊民直指，高铁最高营运时速本来只有300公里，但前铁道部长刘志军坚持要创“世界第一”，不顾安全强行提速到350、甚至380公里，指当局“是吃掉安全系数的造假”。但有关讲法遭铁道部否认。
《21世纪经济报导》援引周翊民的话，“我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。”更令人惊骇的是，当局有意隐瞒各种技术故障，如由于轨道沉降和设备的盖子掉落而临时停车。周翊民还表示，京沪高铁只用了一个多月来调试，安全性还有待继续观察。
今年早些时候曝出的去年京沪高铁项目有近3,000万美元资金遭挪用的消息，更无法让人对偷工减料的高铁感到放心。
从2011年2月15日起，铁道部曾启动为期一个半月的安全生产大检查活动，在检查过程中，受电弓、接触网、信号系统等关键设备等一些安全隐患陆续暴露出来。
作者：蔡慎坤
九乡新闻网