连日来，浙江省温州动车追尾事故已经成了日本各大电视台和报纸的主要新闻，“浙江省”这三个字从来没有如现在这般高频率地出现在日本媒体上，也从来没有这般反复被日本各电视台所提及。作为一个出身浙江的人，颇有甜酸苦辣之感。
日本TBS电视台今日清晨的节目做了模型分析中国动车事故
在中国铁道部对于追尾事故的原因还没有作出结论时，日本的一些新干线专家开始对这一起事故的发生原因进行了分析。比较典型的观点有2位，我觉得值得介绍。
金泽工业大学客座教授永濑和彦先生认为，中国温州动车追尾事故的发生原因，中国铁道部说的是雷击断电，但不能排除整个高速铁路刹车控制系统失灵的可能性。
永濑教授曾经担任2005年尼崎列车出轨事故（死者107人）的安全调查委员会委员长
专门从事铁道系统工学研究的永濑教授长期从事日本新干线研究，曾经担任过日本铁道技术研究所车辆性能研究室主任、JR综合研究所车辆研究室主任研究员，目前还担任日本国土交通省轨间可变电车检讨委员会委员。永濑教授称：“虽然因为雷击导致信号装置发生故障的可能性也可以考虑，但是，因为下雨导致车轮偏滑，刹车控制系统无法判断前方列车位置的可能性还是比较高的。”
永濑教授介绍说，中国目前采用的刹车控制系统是采用欧盟铁道委员会作为高速铁路的标准规格开发的ETCS2系统。这个系统应该可以将列车的位置、速度、距离等信息进行综合处理，并对所有运营列车作出自动控制的系统。但是，由于这一套系统的程序和技术十分的复杂，欧洲许多国家对于采用这一套系统具有很强的抵抗感，目前也只有法国和瑞士的一部分区域在使用这一套系统。
永濑教授指出，中国铁道部采用欧洲的这一套系统，并计划与中国现有的系统进行融合，这个想法是没有问题的。但是，在没有进行具体消化和反复试验的情况下就立即投入直接的应用，自然会产生严重的问题。而日本的新干线采用的是自己开发的“自动列车控制系统”（ATC），这套系统的最大优点是，前方有列车的话，后续列车会自动地实施刹车和减速。即使前方列车遇到停电或列车故障，后续列车也会自动刹车，不会发生冲撞问题。
事故原因还没究明的情况下，中国动车强行恢复通车，让国际社会惊讶。
据悉，日本政府曾经积极游说中国政府在购入日本新干线的同时，也积极引入包括ATC在内的日本新干线运行管理系统。但是中国没有接纳日本的这一套系统，而最终采用了欧洲的ETCS2系统。
日本工学院大学客座教授曾根悟在接受日本媒体采访时也指出，温州动车追尾事故发生的最大原因，是因为中国高铁的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。他说，两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的“疾风”型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有实现最佳的融合。同时，高速列车的避雷技术不过关，列车制御系统只有一套，没有备份系统，导致列车信号与运行管理信号联络中断，致使这一重大事故的发生。
日本NHK电视台邀请曾根教授分析中国动车事故原因
从1964年至今，日本的新干线已经走过了整整47年的路。而这47年中，日本的新干线的时速只从当初的200公里提高了100公里，如今日本新干线的最高时速为300公里。但是，它们曾经创下过世界最高速的420公里的实验时速。
新干线开通以来，没有发生过一起乘客在乘车期间的死亡事故，新干线列车也没有发生过一起列车相撞事故，只发生过三次脱轨事件，2次是空车驶入维修保养基地时脱轨，另一次是在2005年发生新泻中越大地震时脱轨，但都没有发生列车颠覆问题，也没有人受伤。相反的，新干线在遇到事故后立即进行技术改进和开发新的安全保障系统，如在中越大地震后强化的地震预警系统，使得日本的新干线在今年的9级大地震中未发生脱轨事故。
日本历代新干线列车
新干线为什么能够创造47年无重大事故的安全神话？
日本新干线问题专家、早稻田大学教授桥本光一向我列举了三大原因：
第一，把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内。他说，日本新干线的试验时速最高已经达到了420公里，但是几十年来实际运营速度未超过300公里。除了铁路部分路段弯道和隧道多原因之外，安全运营比速度更为重要。
第二，日本的新干线实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，列车技术改进一下，运营管理系统也跟着改进，不会出现两者脱节的现象。而且车辆和运营系统都由日本独自开发，没有参杂海外的技术，因此保证了技术的绝对安全可靠。
第三，新干线有2个最基本的安全运营系统做保障。首先是 “自动列车制御系统（ATC）”，这个系统由列车内装置和地面上装置合作构成，每一个路段的运行速度超过限定速度时，地面监控装置会向列车发出紧急信号，这一系统会自动刹车或减速。为了做到绝对的安全，这一套系统共有3个分系统组成，当其中的1个系统因为天气或地震等原因损坏时，其他2个系统依然可以保持正常的工作状态，指挥列车的安全运营。其次是“列车运营管理系统（PTC）”，当其中的一列列车出现临时性刹车减速，或停车的话，这个系统会自动通知在同一线路上行驶的车辆同步减速或停车，并自动控制沿线的交通信号和沿途各车站的广播系统，还能根据当时的列车停运的状况，自动编制临时的列车恢复行使时刻表。
今日傍晚，我去日本经济产业省参加了日中经济问题恳谈会，就中国高速铁路事故问题，我谈了以下2个观点：第一，中国铁道部在研发350公里以上的高铁过程中，在动力和其他车辆技术方面有自己的独创技术。但是，铁道部错误认为，跑得快就可成为“世界第一”，没有想到高铁的另一关键部分是运营管理系统，结果在系统磨合还没有完成的情况下开跑，结果造成了这么惨重的事故。第二，中国应该引进日本新干线的安全运营管理系统和技术。此次坠落大桥的动车就是从日本引进的新干线（虽然中国强调是“国产”），所以，此次事故应该成为中日两国在高速铁路技术方面开始进一步合作的一大契机。
九乡新闻网