长春实创装饰公司:五大产业15家上市公司分羹160亿

五大产业15家上市公司分羹160亿蛋糕

　　7月25日，星期一，沪深两市一开盘，铁路基建以及高铁相关概念板块全线暴跌。鼎汉技术、晋亿实业、时代新材三股跌停，中国北车、特锐德、中国南车、太原重工、博深工具5只个股跌幅逾8%。在高铁板块的带领下，上证综指下跌82.04点，跌幅2.96%。

　　7月25日早盘，特锐德、世纪瑞尔、佳讯飞鸿三家率先申请临时停盘，午盘澄清复牌后，特锐德仍被迅速打至跌停板，当日收盘时仍跌近9%。

　　7月26日，铁路基建继续昨日颓势，板块大跌1.38%，晋西车轴跌停，中国北车下跌4.09%，中国南车下跌3.64%，晋西车轴、世纪瑞尔跌停。耗资约160亿的甬台温铁路，链接着这条纽带，催生出了包括基建工程、车辆制造、牵引供电、通信信号、信息系统五大产业链。

　　第1大产业

　　基建工程：中铁系把持

　　高速铁路建设的第一步是工务工程，包括路基工程、无砟轨道、桥梁工程和环保工程。公开资料显示，主要承担甬台温工务工程的公司依然是中国中铁，其中中铁1局和中铁4局主要承担基建和铺轨的工作，桥梁工程主要由中铁大桥局。

　　但其中，众多中小板和创业板上市公司闪现其间。在中小板上市公司东方雨虹官网显示，2005年开始，东方雨虹研发的专用防水系统成功应用于京津城际、温福、甬台温、胶济等高速铁路桥防水工程，占据了已开工高速铁路建设项目60%以上份额。

　　在铁路建设中，桥梁支座、扣件、减震器等市场同样巨大，参与了甬台温高铁的时代新材、晋亿实业等此前高铁概念龙头股就处于这个环节之上。

　　此外，尖峰集团在2006年报中称，旗下金华水泥先后成功介入了温福、甬台温铁路建设工程、诸永高速工程和台州发电厂五期扩建工程。

　　第2大产业

　　车辆制造：南北车二分天下

　　车辆制造是第二个产业链，目前我国在机车及动车组方面，南北二车共同垄断国内铁路机车制造市场近95%的市场份额，几乎是两分天下。

　　而据已证事实，本次“7·23”甬台温列车追尾事故的肇事车辆均来自于中国南车，其中一辆列车的动力和控制系统由南车时代生产，南车时代是香港上市公司，中国南车持有其50%的股权。但南车时代认为，事故起因与南车时代提供的安全系统无关。

　　车辆配件企业也同在第二产业链中，诸如南方汇通、晋西车轴、天马股份、北方创业、太原重工等从事机车及零部件制造的企业。此外，铁路专用设备方面，华东数控、沈阳机床、秦川发展、东力传动、晋亿实业等公司也同为专用设备生产企业。

　　不过，上述诸家公司招股说明书和财务报告，均无对甬台温专线的具体中标及设备采购描述。

　　第3大产业

　　牵引供电：中铁电气化局统领

　　第三个产业链条是牵引供电，据目前公开信息，负责甬台温此路段电气系统的公司为中国中铁下属的中铁电气化局。

　　其中，中铁电气化局在此路段电气系统中只是统领中的作为是作为全部电气化工程的牵头者，众多线条上的公司通过中铁电气化局的采购进入了甬台温高铁的建设。

　　其中，创业板上市公司特锐德为甬台温线提供了电力设备。

　　此外，卧龙电气子公司银川卧龙电气有限公司网站上称，目前国内正式通车的温福、甬台温高铁等均在使用公司生产220kV高速铁路牵引变压器产品。而中小板的鑫龙电器2009年报显示，应收账款额最大的单位便是中铁电气化集团有限公司甬台温系统集成项目经理部，应收账款金额为844万元。

　　第4大产业

　　通信信号：服务商扎堆

　　第四个产业则是在通信信号提供商上，而这个产业链上的公司也因本次事故备受诟病。

　　甬台温客运专线通信、信号工程由中国铁路通信信号集团公司北京工程分公司整体负责，信号施工任务也全部由其承担。

　　甬台温线四电系统集成工程正是在中国通号的集中采购下，佳讯飞鸿、世纪瑞尔、卡斯柯、华为等公司产品才相继入围这条铁路工程，最终使用在各个环节。

　　佳讯飞鸿介绍，公司为甬台温线提供的是调度通信系统和应急救援指挥通信系统。此外，通信工程的传输设备采用的是华为公司的OSN3500、OSN2000设备。

　　不仅是国内的公司，在高铁产业链上，国外相关公司同样参与其间。全球无线通信基础设施与无线射频技术公司安弗施参与了该条线路全线各隧道的GSM-R铁路无线通信覆盖工程。

　　而较为关键的调度集中系统则由中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供，卡斯柯网站显示，甬台温客专全线共计17个CTC控制车站，其中14个站为中心控制模式，3个站采用分散自律模式。

　　第5大产业

　　信息系统：创业板、中小板公司分羹

　　作为第五个产业链条上的信息服务提供商，目前在甬台温客运专线上提供安全监控系统等的公司多为创业板或中小板公司。

　　去年底在创业板上市的世纪瑞尔在招股说明书介绍，甚是甬台温客运专线线路综合监控系统的提供商，曾参与了铁道部综合视频系统技术规范制定、参加铁道部综合视频系统集成测试。

　　中小板公司辉煌科技则称公司产品中的铁路信号集中监测系统装备于甬台温线，而辉煌科技主营业务为铁路信号通信领域产品的研制开发、生产及销售。

　　此外，主营RFID产品的远望谷其铁路业务为基于RFID技术的铁路货车车号自动识别系统及5T系统配套车号自动识别。该系统的作用是在货物列车行驶过程中识别、读取车辆编号等信息，并将其传送至相关系统。

　　为事故动车提供车载自动防护系统的供应商是和利时公司。和利时公司是纳斯达克上市公司，在该起事故发生之后，和利时公司股价重挫超过18%。

　　起底通号集团

　　整体上市路再蒙阴影

　　7月28日，上海铁路局局长安路生称此次事故“温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示红灯的时候显示绿灯，没给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故”。由此，并不为市场熟知的铁路系统通信信号的央企巨头，中国铁路通信信号集团被推到了风暴的中心。

　　通号集团下属子公司北京全路通信信号研究设计院于当天在子公司官网上挂出一封道歉信，称其将“积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚”，通号集团官网随后也挂出道歉信。

　　然而当日下午，这封道歉信又从通号集团的网站上撤了下来，全路通网站也无法打开，这让本有眉目的事件突然变得蹊跷，究竟这一来一回之中发生了什么，通号集团又是个什么背景，其酝酿已久的上市之路会否就此打住？

　　事故牵出央企巨头

　　7月28日上午，追尾事故国务院调查组在温州召开第一次全体会议，根据调查组的汇报，这次事故主要是由于温州南站的信号设备在设计上存在严重的缺陷，致使在雷击下红灯变成绿灯显示造成的。报告中明确指出，这个发生故障的信号灯是由北京全路通信信号设计研究院设计的，而全路通正是通号集团下属全资子公司。

　　公开资料显示，2008年5月9日，通号集团与中铁电化局联合体共同与沿铁路浙江有限公司签订了甬台温线四电系统集成工程合同，通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为5亿元。通号集团在获得该项目之后，立即将工程分拆招标。

　　对于目前事故调查的进展，通号集团党委工作部另一位不愿具名的工作人员称：“等国务院的事故调查结果出来再说。”

　　而对于早间其全资子公司通号院的道歉信以及舆论将责任归咎之通号集团的信号问题时，该工作人员立马提出反对：“谁说由我们承担最后的责任了？现在都没出结果，我们就要揽责任吗？”

　　一路坎坷上市仅差一步

　　资料显示，通号集团原隶属铁道部，2000年，通号集团与铁道部脱钩，划拨为国资委管辖。一位接近通号集团人士表示，从铁道部脱钩后，通号集团当时的日子并不好过，因为技术不占优，身为老国企企业负担重、资产规模也小，只能勉强维持生存。资料显示，2003年，通号集团总资产仅为33亿元，总负债高达16.9亿元，离退休职工达到9206人，相当于当时在职员工人数的50%。

　　转机发生在2006年。从2006年开始，随着国内铁路建设的大发展，通号集团因在铁路建设中通信信号工程中屡获订单，逐步走出困境。

　　仅在2008年，通号集团就相继完成温福、甬台温、武广等客运专线建设项目，随后又开展海南东环、沪宁、沪杭、哈大、向莆、杭甬等客运专线建设项目。签约承担京沪高速铁路通信信号工程项目。2009年集团共签订合同7257项，合同总额190亿元。

　　就这样，这家几乎要与中国铁通合并的企业，搭上了中国铁路高速投资和建设的快车，依靠在这一行业的垄断地位起死回生。

　　公开数据显示，通号集团2006年利润仅为3亿，营业收入42亿元。2008年，其利润为5.6亿元，营业收入为62.1亿元。2010年，其利润和营业收入翻两番，利润为12.6亿元，营业收入达到120.5亿元。

　　盈利的好转，市场前景的豁然开朗，让通号集团有了上市的基础。

　　事实上，早在2007年，通号集团就已经拟定了整体上市计划，但当时因为种种原因暂停。2009年开始，其重新推进改制上市工作，并获得国资委等相关部门的支持。

　　2010年12月，中国铁路通信信号股份有限公司成立，注册资本45亿元，通号股份承继通号集团的全部骨干企业共计25家，通号集团作为主发起人，持有98%的股份。

　　当时参与发起通号股份的公司，除了通号集团外，还有另外四家来头不小的公司。他们分别是中国机械工业集团有限公司、中国诚通控股集团有限公司、中国国新控股有限责任公司及中金佳成投资管理有限公司。

　　突发事故前途未卜

　　一位通号股份的管理层在此前透露，通号股份计划将在2012年初登陆A股市场。然而，甬台温列车追尾事故的发生，让通号股份的上市变得前途难料。

　　首先，通号股份是出事地甬台温铁路通信信号工程的总集成商，若最后国务院调查结果出来，确属通信信号方面的问题导致了这场事故，那么总揽通信信号工程的通号股份恐怕将受到处罚。

　　然而，通号股份并不仅仅是一个集成商。初次调查认定的事故源为通号院涉及的信号灯，而通号院正是通号股份的全资子公司。同时，公开资料显示，通号院法人代表马聘，正是通号股份在改制时任命的通号股份董事长。

　　此外，一份甬台温铁路通信信号中标结果显示，中标甬台温铁路通信信号物资的公司中，北京中铁通电务技术开发中心赫然在目，而这家公司也是通号股份的全资子公司。

　　“这次追尾事故影响的恐怕不仅仅是通号股份的上市，有可能还会影响另一家拟上市央企—中国水利。”一位投行人士称。中国水利招股说明书显示，京沪高速铁路股份有限公司以及宁杭铁路责任有限公司分别位于其2010年前五大客户的前两位，占公司营业收入的4.5%及2.7%。

　　事实上，中国水利与通号股份之间的关系并不只此。

　　在通号股份改制时，任命了一批新的高管，其中任命唐苏军担任通号股份监事会主席，而唐苏军此前正担任中国水利水电建设集团的纪委书记。资料显示，中国水利水电建设集团是中国水利的第一大股东，持有中国水利99%的股权。

　　6857亿元年收入仅带来1500万元年净利

　　铁道部进入亏损周期

　　过去几年“大手笔”的高铁投资带来的财务困境，在铁道部最新发布的财报中清晰浮现：一方面，难以在中短期内看到运营效益；另一方面，新增投资还需要大量举债，新债旧债抬高了财务成本。在双重压力下，铁道部已进入亏损周期。

　　7月21日，铁道部发行了今年以来的第三期200亿元短期融资券，筹资用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。令企业界吃惊的是，这些往年被认为高信用等级的债券竟一反常态招标未满，不得已由银行包销了剩下的十几亿元。至此，铁道部尚未到期的债券总计为5855亿元，而今年需要兑付的债券本息就达1448亿元。

　　投资界人士贝乐斯测算，在折旧与利息等增加的情况下，即使总收入有15%的增长，今年铁道部还将亏损200多亿元。

　　入不敷出

　　年度净利1500万元，这对于年收入6857亿元的铁道部来说，宛若沧海一粟。

　　年报显示，去年铁道部新增贷款4500亿元，国内贷款总额达1.25万亿元，总负债1.89万亿元，负债率从53.06%增加到57.44%。据记者了解，铁道部贷款主要来自四大行及国开行，工行最高，国开行有1700亿元。

　　这些贷款和债券的发行，支持了铁道部近8000亿元的基建投资，代价是每年要还本付息1501亿元，而其经营现金流仅1567亿元，需继续举债才能周转。

　　贝乐斯认为，今年铁道部经营现金流已难以还本付息。据他测算，铁道部今年经营现金流约2000亿元，而还本付息的压力则有2500亿元。由于今年债券到期明显增加，在贝乐斯看来，“2500亿元债务是保守估算，这包括债券还本1210亿元，债券利息238亿元；贷款本金1000亿元，贷款利息100亿元。”相比之下，去年只有300亿元的债券到期。

　　在这种资金紧张的情况下，铁道部今年的目标是要完成6000亿元基建投资，上半年刚完成2422亿元。据记者了解，今年新开工项目极少，大部分基建投资是在建项目。

　　在今年紧缩银根的形势下，铁道部也不再是银行追逐的对象。“今年一季度铁道部与银行在利率谈判上呈僵持状态，以前要求利率下浮10%，甚至要求固定利率贷款，银行都可能满足。但现在银行已不再接受这些条件，铁道部最终只好同意按照基准利率贷款。几大行从4月才开始给予铁道部新增贷款，但新增总规模估计不过1000亿元，大部分是执行去年的合同，用于支撑今年的在建工程，哪有钱开新的项目？”一位国有银行信贷部的人士称。

　　另一位知情人士对记者透露，铁道部过去贷款条件非常优惠，甚至可以在项目开通五年后支付利息，这就是为什么1.25万亿元的贷款支付这么少的利息！

　　现在铁道部惟有对企业的谈判还维持强势。多位业内人士反映，年初开始，与铁道部的资金结算就异常困难。通常是先按工程进度支付预付款，完工后等铁道部内部验收、审计完了再支付尾款。2010年报显示，铁道部的应付款为4503亿元，应收款为1541亿元。“别说对小供应商，铁道部对南车、北车的付款时间都很不确定。”一位银行业人士称。

　　成本高企

　　“我建立了非常详细的模型分析成本，包括人员成本、燃料、电力等，算下来2011年成本要大幅上涨，亏损已成定局。”“贝乐斯估计今年铁道部收入将达7710亿元，总成本7000亿元，算上各种税费后估计亏损260亿元。亏损主要原因是折旧和利息支付大幅增加。2011年，折旧将增加200亿元左右，利息支付增加至少150亿元，加起来是350亿元额外支出。”

　　2007年-2009年铁道部收入年均复合增长率是9%，去年铁路客运和货运量分别增长近10%，收入增长约12%，成本增长也在这一水平，但单位成本在增加，而且从2008年以来一直在增加，去年为0.11元/吨公里。数据显示，这些年毛利率和净资产收益率都在下降。

　　今年上半年，铁道部披露客运量增长12.2%，货运量增长8%，尤其是客运量增长势头明显。贝乐斯认为：“客货运收入确实大幅度增长，其中一半左右是提价，另一半是运量增长。今年4月货运刚提价，算上运量增长，今年货运收入增长约15%。”但即使在这样的增速下，他认为仍然要亏损，因为成本提高更快。

　　“维护的问题，首先最少要超过折旧，也就是700亿元。”不过，另一位接近铁道部人士认为，承担运维工作的基本上是铁路局，而运维费用是在铁路系统内部结算，可以压很长时间，对当期现金流影响不大。

　　如果说2010年收入与成本增长还能同步，今年一季度亏损37亿元则出现了成本高于收入——营业总收入1558亿元，总成本1595亿元。

　　仅列车安全检测保养的投入就十分“可观”，铁道部副部长胡亚东曾表示，京沪高铁每天夜晚利用停驶时间进行不少于四小时的保养，每天早上开通双向的不载客列车，每十天开行一次安全检测列车，对线路进行全面体检。

　　另觅他途

　　近年来，铁道部盈亏波动较大，2009年盈利27亿元，而在经济不景气的2008年则亏损130亿元，在最好的2007年盈利87亿元。

　　铁道部近年来主要投资在高铁领域，未来营收也主要看高铁的运力增长——从既有交通方式上客运的转移和诱增，以及客货分离后释放的货运能力。

　　一位从事铁路投资的基金人士较为乐观。在她看来，“基建投资一般至少需要五年的培养期”。

　　不过，高铁投资期非一般基建投资可比，国外高铁盈利的很少，中国高铁集中式的大投入，更非5年、10年培养期能够盈利。铁道部新部长盛光祖上任后提出多元化经营的思路，即统筹运用企业所有的生产要素和经营资源，大力延伸铁路客货运输服务链条，提高铁路综合经济效益。

　　盛光祖提出，实施多元化经营战略，所有经营方式的收入都是铁路局的收入，和客货收入同等重要；所有从事多元化经营的职工都是同等地位的铁路职工，都要对铁路局的经济效益负责。他还要求对铁路局不同业务实行全口径核算，以反映铁路局总体盈亏。

　　从铁道部2010年报看，运输之外的“其他收入”确实有挖掘潜力，2009年为1739亿元，2010年增长到2366亿元。但要真正释放效益，不仅管理机制、激励机制要跟上，同时也要避免滋生腐败，以往广告、报刊乃至矿泉水等进入铁路系统，都缺少公开透明的招标机制。

　　15家上市公司

　　中国中铁

　　中国南车

　　辉煌科技

　　世纪瑞尔

　　远望谷

　　佳讯飞鸿

　　特锐德

　　卧龙电气

　　鑫龙电器

　　东方雨虹

　　时代新材

　　晋亿实业

　　尖峰集团

　　和利时

　　■高铁产业链

　　高速铁路系统

　　工务工程

　　路基工程

　　无砟轨道

　　桥隧工程

　　环保工程

　　牵引供电

　　供变电系统

　　接触网系统

　　电力系统

　　远程监控系统

　　通信信号

　　车载子系统

　　地面子系统

　　连锁子系统

　　调度集中系统

　　通信系统

　　车辆配件

　　动车整车

　　车辆配件

　　信息系统

　　客运管理系统

　　调度指挥系统

　　客票订售系统

　　旅客服务系统

　　安全监控系统

　　通号集团管理层

　　名字职务

　　马聘董事长

　　李燕青副董事长

　　缪伟忠总裁

　　孔宁总会计师

　　通号集团财务数据

　　项目 2009 年 2010 年

　　总资产 102.2 亿元 ——

　　净利润 8.9 亿元 12.6 亿元

　　总营收 79.4 亿元 120.5 亿元