长江电力邮件系统:重读高铁上的中国

那一组报道中，我们传递了中国铁道科学研究院首席专家黄强的预测：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪儿就上哪儿。”因为三年内，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客货分离，在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。

直到7月23日，直到甬温线上的两百余伤亡---我们知道了，高铁上的中国，沉重如斯。

提速并非数字加减，而应服膺乘客安全。发展并非财富累积，而应服务民众福祉。

当人们指责那个上级的“死命令”---从头学起、不识德文的李东晓必须在10天内把第一列时速350公里的动车组开回北京，当人们指责一篇报道的作者小视德国专家迈克斯强调安全的严谨和倔强，我们也要反躬自问：

难道这种现象仅仅存在于高铁一域？围绕在我们身边的，难道没有各种上升数字的焦躁？盘桓在我们内心的，难道没有重价格轻价值、重数量轻质量、重结果轻方法的虚浮？

难道我们都没有过忽略精致谨严、追求大干快上？难道那些超级奶牛牧场、超级办公楼，不是被我们默默接受？

直到7月23日，直到温州人星月救援、连夜排队献血——我们知道了，高铁上的中国，团结如斯。

富裕不意味着冷漠，我们其实有更熟悉的词语：富而好礼、仓廪实而知礼节。

我们曾经愤愤于温州炒房团、炒煤团、炒蒜团、炒酒团??

我们是否注意到，将手中财富根据市场规则最大化地利用，恰恰是改革开放应有之义？

我们是否注意到，往往是那些大肆破坏市场规则的既得利益者，热衷于财富私享，乐见阶层割裂？

汶川地震让我们重读90后，动车追尾事故让我们重读温州人，其实，他们的大义大爱一直在那里，只是我们一直视而不见。

直到7月24日，直到温州市特警支队支队长邵曳戎等人救出小伊伊---我们知道了，高铁上的中国，坚韧如斯。

只有我们充分认识到生命探测仪不是万能的，我们才会相信，小伊伊的幸存不应该“是一个奇迹”。

任何机器，都只不过是个辅助系统，它只能作为参考。机器总有盲点，只有人，才应该是主导。

所幸，我们总能遇到有坚守、有担当的人，在最需要的时候，站将出来。

他们知道，我们知道，中国其实也是一列列车，所有人都是乘客。

7月27日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，会议要求“调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代”。

通车、通车

--- “7.23”救援记录

7月24日，本刊记者在施救现场多次听到救援人员说“晚上必须达到通车条件”

《瞭望东方周刊》记者黄柯杰 | 浙江温州报道2011年，7月25日。农历辛卯年，六月二十五。

浙江温州，双屿镇双岙村。

王立峰翻开万年历：

宜开市、理发、求嗣??忌出行、安葬、入殓、嫁娶??

晨6时57分。

桥上。DJ5603次列车打着大灯，开过双屿下岙村高架桥，进入隧道，直奔温州南站。这是7.23甬温线特大铁路交通事故之后，第一趟通过事故地段的列车。

桥下。几台绿色推土机旁，并排躺着几节白色的动车车厢，远处，青山掩映。两天前的20时30分左右，数道亮光之后，中国高铁运行史上最为严重的死伤事故发生于此。

此时，距事故发生35.5小时。此前的目标是：22小时内通车。

根据通报，截至7月27日，39人遇难，192人受伤。

快到站了吗

双岙村，村民自盖的楼房，犹如火柴盒般层叠在一起，和其他江西老乡一起，27岁的王立锋租住在这里，在一家鞋厂上班。

7月23日是农历大暑，闷热至极。

晚上八点多，暴雨如注，拍起的水花溅到窗户内，王立峰抬起头，透过窗户向西北望去，一列动车正缓缓地在铁轨上滑行。

“今天的动车怎么这么慢？”远处的天边闪电不断，忽然一个雷鸣，屋里的灯一下字暗了下去。

王立峰摸黑走出房门，走到楼下时，他听到砰砰的几声巨响，王立峰以为是村里的变压器让雷打爆了。

外面小店的人群忽然骚动起来，“动车撞啦”。王立峰一听，就冲了出去，没来得及拿伞。

天空中电闪雷鸣，鞋子陷入泥中拔不出来，很多人赤着脚跑过去。

村干部王晓建接到黄龙派出所民警王毅的电话：火速组织村里的力量到现场支援，他因此成为第一批到达现场的人员之一。

借着闪电光，王晓建看到：数节白晃晃的车厢斜躺在桥下，还有一节车厢一头在桥下，一头还搭在桥上。救命声从车厢内传出来，与外面的呼喊声混成一片。

面对侧翻的动车车厢，王立峰不知如何是好。

一位村民大声地喊道：快搭人梯。瘦弱的王立峰被两个粗壮的男人抬到车上，一位村民递过来一块石头，王立峰用它朝着车厢玻璃狠狠地砸下去。数次之后，将玻璃砸开。

里面很暗，借着手机屏幕光，王立峰看到里面有一些人头上在流血。身高只有1米60的王立峰试图去拉，却够不着，他回头喊道：够不着！一个温州本地村民在后面喊：快把衣服脱下来！

一旁的男人们纷纷脱掉上衣，两件衣服打个结后，把衣服丢给王立峰，王立峰把衣服伸到车厢内，让里面的乘客抓住，一个接一个地拉上来。

拉上来三个人后，王立峰体力不支，被一个乘客反拉到车厢内。

周围一片哭声。他翻起身来，拿出手机，借着屏幕的光照过去，一名女子扭着头趴在地上，他走过去将她的头扶了过来，只见一片血肉模糊。

她手里还捏一个诺基亚手机，屏幕一亮，一条短信刚刚进来，王立峰打开一看，屏幕跳出一行字：快到站了吗？他试图抬起这位妇女，她却一动不动。

望着后面黑洞洞的车厢，王立峰脱口而出：还有活人吗？意识到口误后，他狠狠抽了自己一巴掌，一下子瘫坐在地上，泪水夺眶而出。

这是在哪里？

10分钟后，几辆119救护车赶到。道路泥泞，汽车开不进来，村民撕扯路边的红色广告条幅，打结做成担架后，把伤员往路口抬。

随着消防官兵的赶来，大规模的救援逐渐开展。

王立峰看到一名消防队员拿着消防板斧，试图砸开动车玻璃，连劈三斧都未破窗。他捏了捏拳头，回想当时自己拿石头砸窗的劲头。

一位乘客从掉下的车厢内被拉出来后，呆若木鸡：这是在哪里？

当晚9时许，浙江省副省长、温州市委书记陈德荣匆匆赶到现场，用一只翻盖手机拍摄数张彩信照片，当场发送。“估计是向上级汇报情况。”在他身边的人猜测说。

“连动车都追尾。这一切都是命。”躺在温州医学院附属二医院住院部的朱军说。

他六点半在宁波上了D301次动车，去350多公里外的福建福鼎看望女朋友。

D301次到站差不多晚点半个小时，他在软卧下铺。

车辆停靠在温州永嘉站后，广播通知前方因天气原因暂停，车外电闪雷鸣，大雨倾盆而下。20多分钟后，车辆继续开出，慢慢提速，此时，在雷光下，朱军看到温州城的霓虹灯在闪烁，门外传来拉行李箱的声音，在温州下车的乘客纷纷拉着行李箱往外走。

他抬头正想看看温州的夜景，一阵急速的刹车，朱军重重地摔倒在车厢的地板上，车厢内的灯光也熄灭了，他感到四周不稳，又猛地落在地上。等他回过神来，只听到周围一片喊救命的声音。

这一摔让他的盆骨粉碎性骨裂。

司机潘一恒

事故当晚，铁道部新闻发言人王勇平说，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。还有媒体报道说，7月23日，上海铁路局已派人到达现场，事故原因是D3115动车遭雷击后失去动力停车，造成D301追尾。

D3115次列车长蒋晓梅回忆说，晚上8点22分许，列车慢慢停了下来，大概五六分钟后，开始重新起动滑行，突然传来了巨大的响声和震动，车厢断电。

救援人员推测说，当D301次列车的司机潘一恒看到前面的D3115次列车时，为时已晚。潘一恒放弃自己逃生的希望，将刹车闸扳上。

消防人员找到他时，潘一恒双眼紧闭，刹车闸把穿透这位38岁的列车司机的胸膛，脊椎骨断裂，心脏移位，制服血红一片。

拥有1004万微博粉丝的演员姚晨次日发布微博说，潘一恒是她父亲的好兄弟，他们曾在一个车组工作。“父亲悲痛万分地说：潘师傅的孩子才7岁，他为人憨厚，工作尽职。如果昨晚他临阵脱逃，没有拉下紧急制动系统，那伤亡人数将会翻十几倍??

D301次是引进日本川崎重工技术所造的CRH2型动车，因车头狭长突出，也被称为“子弹头”。D3115是CRH1B型动车，其原型车为庞巴迪ReginaC2008，车头扁平。

D301的“子弹头”带着车身撞入D3115次车尾，挤压着爬过D3115的16号车厢，发生翻转后从高架桥左侧坠落。车头落地后，1号、2号、3号车厢也依次越过D3115次16号车厢的位置，冲入桥下，4号车厢发生翻转，轮毂朝上，一头悬挂桥上，一头接在地面上。

D3115次列车16号一等座车厢受损最为严重，车厢的后半段与前半段叠在一起，整节车厢看上去只剩一半，一些车体碎片形同纸片。

蒋晓梅说，当时D3115次上共有乘客1077名，另据媒体报道，D301次列车车厢内乘客数字是558人。

计划次日下午6点通车

7月24上午，中央电视台播出了对铁道部部长盛光祖的采访，连夜赶往现场的盛光祖说：“稍后的工作就是抢救人，这是急中之急，重中之重的事情??”

铁道部发言人王勇平则在通过中央电视台表示对遇难者家属的哀悼时说：“力争在今天18时前，恢复线路的通车条件”。

7月24日，《瞭望东方周刊》记者曾进入到施救现场第一线，多次听到救援人员提到“晚上必须达到通车条件”。

一位救援人员对本刊记者说，只要吊车将高架桥上的车厢吊到地面后，通车的条件基本就达到了。

她是一个“奇迹” 

7月24日下午四点左右，高架上的脱轨D3115次15号车厢被吊走，只剩下被撞成半截的16号车厢留在原地。

温州公安局特警支队支队长邵曳戎带队在桥上继续救援。“我接到指令说要用吊机把车厢吊起来的，放到桥下来清理。我不同意，坚持在铁轨上也就是原地清理。”邵曳戎说：“你不知道里面还有没有生命，万一有呢？你怎么向人家交待？??之前在16号车厢，我们找到了12个人，没有一个是有呼吸的，你知道，那是种很难过的感觉。”

邵曳戎后来接受电视媒体采访时说，下指令的是“一个铁道工作人员”，“我也很强硬，最后我们还是坚持住了。”

温州市鹿城区消防大队勤奋路中队指导员姜建序第三次来到这节车厢搜救。他和战友从16号车厢陆续抬出了7具遗体，“特别是有两个小男孩，大概七八岁吧，弯曲着身体，头朝下，这么安静，好像是睡着了，可是他们没有呼吸了，人也变形了??”

“这是一个高温的密封环境，大约温度有五六十摄氏度，你稍微动下就是汗，在阳光的折射下，却这么悲凉，人都恍惚的。”在搬东西时，姜建序突然在一个缝隙里，看见有只小手在动！

这个孩子趴在火车的地板上，身上盖着那些被撞毁的铁皮。 “一根钢管撑出一个小空间，刚刚只够一个孩子容身，她只是被压住了左腿。”姜建序用手将孩子轻轻托出。

在托出小孩子的时候，他抓过一块湿毛巾，盖住孩子的脸，这时候他发现手上一热，孩子尿湿他的手。

这是个叫做项炜伊的女孩，今年两岁半，她的父亲项余岸和母亲施李虹都在本次事故中遇难。

在7月24日傍晚的新闻发布会上，面对众多记者，铁道部新闻发言人王勇平发表对项炜伊获救的看法：“这是一个奇迹??”。

7月25日凌晨6点多，第一列动车缓缓通过事发路段，这标志着现场路段基本恢复通车，桥下现场，依然可以看到搜救人员在寻找失踪人员。

也在这一天，官方宣布首例赔付协议于凌晨签订，赔付遇难者林焱家属50万元。负责善后工作的负责人表示，这笔赔偿“本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成”。

7月28日，国务院总理温家宝抵达事故现场，给遇难者献了花圈，表示对他们的深切哀悼，并对中外媒体说：“在事故发生以后，胡锦涛主席当即指示要把抢救人放在第一位。我得到这个消息后，立即给铁道部部长打电话，他可以证实，我只说了两个字，就是‘救人’。”

“匪夷所思！”7.23甬温线特别重大铁路交通事故发生后，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对《瞭望东方周刊》说。

对于火车来说，追尾几乎可以称为奇谈，即便铁道部发言人王勇平，也称之为“不应该发生的”事故。 因为，从设计角度上说，中国铁路的安全系统，当得上“万无一失”。

这是一个层层设防的体系：当前一辆列车停驶后，后面的列车有足够多的途径获知并采取措施。

第一个途径是轨道电路信号。铁路钢轨是通电的，列车的轮对碾压在钢轨上，就等于接通了一个轨道电路，并发出信号，表明这一区间有列车。后续列车接收到信号之后，就会减速或停驶，避免追尾。

雷电击中列车，也不能阻止前车信号的发出。除非雷电不仅击中了列车，还准确地破坏了轨道电路。“但轨道电路被破坏，还没有先例。因为铁路沿线有避雷系统，而且一般的雷击也很难使钢轨电路失灵。”孙章说。

即使这套系统失效了，前车也有其他的途径发出信号。

列车的信号控制系统中，不仅有有线系统，还有无线的车地通讯系统。“这些系统是并联的，雷击很难一次性全部破坏。”孙章说。

前面红灯一亮，后面的车想不停也不行。

因为中国列车都安装了LKJ(列车运行监察系统，通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制)。

在接收到信号后，即使列车司机睡着了，LKJ系统也能自动制动。

这套系统曾是中国铁路系统的骄傲。2007年，铁道部公开表示，我国自主研发的自动闭塞系统，先进到连列车速度超过限速时都会发出警报，而且，如果司机不理会警报，列车还会自动停车，55秒就让列车从时速200公里到完全停止。

铁道部曾说，这套系统可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。

7月23日，万无一失的神话怎么就破灭了？

“万无一失”的系统大脑

防止列车追尾，最核心的办法就是保证在同一区间、同一时间内，只有一列火车在运行。

自动闭塞系统的设计就是基于这一原理。同济大学交通运输工程学院运输管理工程系主任徐瑞华告诉《瞭望东方周刊》，中国铁路线路被划分为一个个闭塞区间，区间的交接点装有信号灯，信号灯颜色根据列车进出而变化。后续列车收到红色信号就要停车，收到绿色信号则表示前方区间内没有列车。

简单原理的背后，是一套非常复杂的系统。

自动闭塞系统还仅仅是CTCS(Chinese Train Control System、中国列车运行控制系统)的一部分。

CTCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能。

也就是说，CTCS系统可以自动完成以前行车调度员和车站值班员的工作。ATP(列车自动防护系统)则是其子系统之一。

有了CTCS系统，列车接收到信号后，就可以精确到以米为单位地计算出本车前后车距，以决定是正常运行、减速还是强制制动。

但除了赞叹之外，业内也有人曾质疑说，这套源于日本川崎技术，综合了德国、法国等国技术的自主创新技术，因为太过复杂，还无法被中国铁路系统完全消化。

漏洞可能不止一处   

徐瑞华认为，此次事故的直接原因可能是控制铁路闭塞分区的信号系统出了问题。

“按理说，D3115次列车断电停运时，301次列车接收到的轨道自动闭塞区间信号应该是红灯，表示阻止下一列车进入此区间。但现在看来，不排除当时是绿灯的可能。”徐瑞华说。

这一说法得到新任上海铁路局局长安路生7月28日的佐证：根据初步掌握的情况分析，事故是“由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”

徐瑞华认为，这一个小故障也不应该导致事故发生，因为按照上文所说，中国列车的安全系统有多个备份，而且都是并联的，互相不受影响。

“最奇怪的是，ATP和LKJ竟然会同时失效。”铁道科学院一位不愿透露姓名的专家对本刊记者表示。

安路生在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

此前，还曾有另一个推测：D301司机将ATP系统打至隔离位置，从而人为控制车速。

这将追责目标指向调度人员。

事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控。在地面调度室中配备了CTC系统(调度集中系统)，调度台监控系统能够实时显示各趟列车在铁路上的具体位置，一旦发现异常，应立即通知司机。

即使系统失灵，调度也可通过无线通信与D301司机联系，告知其及时停车。

然而，最不该发生的追尾事故竟然发生了。

在事故直接原因之外，还有一个漏洞不容忽视。

“遭遇雷击后，D3115次列车实际并未完全停止，而是以非常缓慢的速度前进。这实际上违背了故障导向安全的基本原则。” 徐瑞华说，列车安全系统最基本的设计原则，就是“故障导向安全”。

“武广高铁就出现过乘客抽烟导致停车的情况，这体现了故障导向安全的原则。即只要有问题，就先停车，确保安全。”在前几次高铁延误事故中，某一趟列车停车后，后续列车全部顺延，就是依据这一原则。

没有冗余的标准体系

徐瑞华认为，虽然中国铁路安全系统在设计上“万无一失”，但在实际操作中，却明显缺少了应对极端情况的冗余。

“我们的一些系统，在恶劣的、复杂的外部条件下的整体可靠性，还要深入完善。”徐瑞华举例说，“有的系统对外宣传说可以抗10级大风，但这其实是系统能承受的极限。真遇到10级大风，系统上某一点承受的风力可能不止10级，那系统整体就会出现问题。”

徐瑞华说，一个需要重视的情况是：事故发生时外部环境非常恶劣。“也许安全系统的所有运作，在正常情况下都绝对能实现。但极端的外部环境下的测试，没有得到足够的重视。”

而极端的外部环境，恰恰是事故最容易出现的时候。

“7.23”事故发生的甬温铁路，处于我国东南沿海的台风线。每到夏天都是气候多变，雷雨密集。

从之前京沪高铁频繁故障到本次事故，都说明中国列车防雷系统的冗余不足，孙章说：“如果不是设备的设计或质量有问题，那就是在安全标准制定时，没有考虑到极端情况。”

欲速则不达？ 

即便标准达不到应对极端情况的要求，事先对极端气象条件有所预测也不太难。

温州市气象台曾在7月23日列车脱轨事故前一小时发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号，预计23日晚到上半夜有雷雨，可伴有短时强降水、强雷电和7~9级雷雨大风。

但这个预报有没有官方的渠道传达到铁路指挥系统？孙章说，目前，中国铁路系统对气象条件的检测是实时的而非预测性的。铁路系统对天气的了解，主要来自于铁路沿线的风速计和雨量计等设备。

“从国际经验上看，铁路沿线的地方气象台信息，是调度指挥系统必须掌握的内容。只有预先知道当地气象条件，才可能有超前的预案。”孙章说。

日本新干线就有详细的方案，规定遇到特殊气象条件时如何应对。“例如，降雨超过500毫米的情况下，新干线要暂停运营。但中国列车只有在降雨超过500毫米时，才知道遇到特殊情况了，没有足够的应对空间。”

同济大学交通运输与工程学院教授曾小清告诉《瞭望东方周刊》：“这次事故的关键点还不是技术问题，追溯它的根本原因，是中国的高速列车发展太快。我们的关键部分都是集成国外技术，这些都是需要时间去消化吸收的。日本从时速200公里提速到300公里用了五、六十年，而中国从时速120公里到300公里只用了五六年。”

被忽略的可能不止当地气象台。

“我国高铁新线80%以上都是高架桥，但旅客找不到轻便的安全梯以离开高架。”孙章说，“速度，应该是和安全性、经济性、环保的统一。速度太快，会带来一系列问题。”

从可靠性理论上看，中国高铁系统还将在一段时间内处于“早期失效期”。孙章说，按照国际共识，“旧线改造后，列车时速在200公里以上；或者新建铁路，但客货兼运，时速在250公里以上，都算是高铁。”

所谓“早期失效期”，就是指新技术早期会不断出现设计时没有预料到的问题，必须通过长时间磨合，以不断发现问题并改进设计。在度过早期失效期后，才会进入安全性较高的“随机失效期”。

中国自2004年开始批量进口高速列车车厢，迄今不过7年。2007年铁路第6次大提速之后，中国才有了真正意义上的高铁。从这方面上说，中国“200公里以上的动车组，尽管已经运营了好几年，但也没有完全度过早期失效期。”

“中国必须科学有序地推进高铁发展。”孙章说，“磨合期其实是不能跨越的。”中国高铁系统里一些时速达到300公里以上的新车型，磨合期不到3年。因为速度问题，CRH380型列车受到的倚重越来越高，从设计到量产、运营，总共只有1年多时间。