长沙特色美食有哪些:脆弱的高铁：中国铁路运营安全链条“大崩溃”

导读：引发7·23事故的，绝不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而更像是中国落后但压力巨大的铁路系统，在大范围引入高速度奔跑、高科技控制的高铁后发生的一次系统性崩盘。

7月23日晚列车追尾发生前，铁路安全链条怎样一环一环全部崩溃。

财新《新世纪》特派记者 于达维 于宁 王晓庆 周凯莉 发自温州 记者 谷永强 曹海丽 崔筝 发自北京 记者 王嘉鹏 刘卫 发自深圳

那一个雷雨交加的晚上，一前一后的两列火车，都没能到达终点站。7月23日晚20时31分，分别从杭州和北京出发，终点都是福州的D3115次和D301次动车，在距离温州南站约5公里处的高架桥上，发生追尾事故，至少40人遇难。

五天后，7月28日上午，上海铁路局新任局长安路生在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上称，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

该信号设备由中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号设计研究院设计。该院7月28日上午在其网站公开发表一封落款日期为7月27日的道歉信，并表示要积极配合事故调查工作，“敢于承担责任，接受应得的处罚”。

刚从铁道部总调度长任上派来“救火”的安路生还表示，温州南站电务值班人员没有意识到可能的错误显示，未按有关规定进行故障处理，没能防止事故的发生。

财新《新世纪》了解到，上海铁路局的行车调度部门对此次事故也负有责任，相关人员正接受调查。

事故原因似乎逐渐浮出水面，细节仍有出入。但引发这一悲剧的，绝不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而更像是中国落后但压力巨大的铁路运营管理系统，在大范围引入高速度奔跑、高科技控制的高铁后发生的一次系统性崩盘。

脆弱的高铁

屡屡故障的背后，折射出高铁技术的不足，亦反映出铁路运营理念和高铁速度脱节的现实

因信号系统缺陷引发的温州动车追尾事件，正将公众对高铁安全的质疑推向一个前所未有的高点。

这并非中国高铁的第一起信号系统故障。据媒体报道，2010年6月9日，广州至武汉的G1022次列车途经武广高铁广州至清远区间时，车载计算机突发通讯故障，列车被迫停车，所幸并未造成人员伤亡。还有更多的信号故障不为公众所知。

出问题的亦不止信号系统。京沪高铁6月底开通之后，曾在五天之内发生四次供电设备故障，其中一次，还发生了列车测速系统故障导致的临时限速。就在温州动车追尾事故发生不久，7月25日晚，京沪高铁安徽定远段再次因暴雨天气出现供电设备故障。

高铁频频发生故障的背后，折射出国内在技术引进和消化吸收方面存在的不足。

据国内一家机车制造企业人士透露，和国外企业相比，国内机车制造企业技术能力相对薄弱，消化吸收引进技术的能力未能达到预期，大量国产高铁零部件达不到应有的标准。

原铁道部运输局局长张曙光2009年6月在动车组质量安全会议上的讲话掀开了问题一角。张曙光严厉批评，唐山轨道客车有限责任公司采购的动车零部件存在大量质量不合格的现象，北车旗下的长春轨道客车有限公司生产的46列国产动车组的零部件功率和绝缘等级与技术条件不符，浦镇车辆厂长期存在转向架构架加工面的铸造缺陷等问题，但会议召开时仍未查出原因。所有这些因素，都严重危害动车组的运行安全。

在动车系统各项技术中，信号系统一直是国内企业的技术短板。这一短板一直困扰着国内企业。

2006年青藏铁路开通前仅信号调试就花了很长时间。据媒体报道，当时青藏铁路从美国引进的信号系统并不稳定，甚至出现“丢车”现象，即调度控制中心计算机无法确定列车行走位置。正式开通前一年，有中央领导亲临视察，通信信号在测试中连接不上。“当时在场的人都非常着急，铁道部直接分管通信设备的运输局副局长胡东源因此被免职。”一位知情人士透露。

通过技术转让，中国造出了自己的高铁，但软件和自动控制系统是最难掌握的技术难题。据一位当年参与高铁技术引进谈判的人士回忆，“外方的技术转让是有底线的，他们只是转让了一些部件的设计图纸，教会我们制造，但一些核心东西，特别是软件源代码，是不会转让的。”

国内一家机车制造企业负责技术引进的人士也证实了这一点，“过去几年的技术引进主要是制造工艺为主。高铁一些核心技术和软件源代码外方并未转让，特别是信号系统，现在信号系统的主要硬件还是依靠进口，软件是自己搞的。”

此次温州动车事故初步调查分析结果显示，目前国内既有线路上应用的信号系统仍然并不完善，“这套信息系统当时技术并不成熟，但为了赶工期，没有经过考核就急急忙忙地上了。这个问题一直没有暴露，没想到一个雷给暴露了出来。”接近铁道部的一位人士称。

尽管铁道系统内部自身能力有限，却轻易不愿让系统外企业进来分羹。华为一直想进入动车组和高铁的列车控制系统开发，却屡屡铩羽而归（详见辅文“高铁利益共同体”）。

在交通运输管理咨询人士看来，整个高铁行业在过去几年中以疯狂的速度发展，“企业只要生产出东西就能卖掉，即便是生产产品合格率比较低也无所谓，只要生产出来就能赚钱，整个行业时间是第一位的。”

一位高铁供货商在接受财新《新世纪》记者采访时感叹，“日本的新干线，100公里线路用了10年修建，而我们不到十年就建了几千公里，确实太快了。”

在这样亢奋的行业氛围下，大干快上成为铁道部推动高铁快速发展的一个主要法宝，甚至不惜违背基本的科学规律，其中最为典型的莫过于动车组驾驶培训。在国外专家看来，起码需要经过三月驾驶培训方能上岗的动车驾驶，在铁道部一纸命令下甚至出现了十天的短训班。

上述咨询人士认为，作为国内高铁企业的主要客户，铁道部虽然多次强调要确保产品质量，但在实际行动上并未树立安全第一的理念，“如果客户最高层都不重视，那企业就会觉得，质量保证工作做不做都一样，企业对产品可靠性的观念非常薄弱”。

事故发生第二天晚上，上任不久的铁道部部长盛光祖在全路运输安全紧急电视电话会议上称，要迅速整改高铁安全中存在的问题，包括对设备的惯性故障，要组织开展技术攻关，彻底解决问题；提升动车组司机素质等。

安全记录

铁路的不良安全记录，如何面对高铁时代？

“7·23”动车追尾事故发生后，人们对铁道部垄断下的铁路安全，尤其是高铁安全提出了更多疑问。实际上，铁道部在过去这些年中安全记录可谓劣迹斑斑。

众所周知的是，2008年4月28日，胶济铁路因列车超速而撞车，造成72人死亡。在这一惨剧的背后，调度命令传递等多个环节出现漏洞。但是，遇难者的鲜血似乎白白流淌了。

和往常一样，“4 28”事故之后铁道部启动全路安全大检查。当年7月，铁道部安监司司长陈兰华在全路安全监察系统电视电话会议上指出，安全情况并未得到好转。重大事故和大事故平均每18天发生一件，是近十几年来所没有的。自1997年“4·29”荣家湾特别重大事故之后，2008年除了发生“4·28”特别重大事故，还发生死亡18人的“1 23”重大事故，柳州局“6·30”1322次旅客列车因下雨山体坍塌导致机车及六辆客车脱轨事故，北京局“7·4”K157次客车制动梁端头焊缝开裂、梁体折断事故，性质都十分严重。

三个月后，当年10月13日，济南铁路局再次出现列车超速事故。北京铁路局开行的DJ5506次列车由青岛开往徐州，据称由于济南机务段带道司机刘茂全错误操作列车运行监控记录装置“支线键”，导致该次列车在限速每小时120公里的线路上，超速运行8750米，时间长达3分23秒，最高运行速度达到每小时162公里。铁道部副部长胡亚东在全路电视电话会议上称，在这种状况下“不出事、没翻车，实在是侥幸，实在是撞上大运了”。

而且，铁道部系统内隐瞒事故的问题比较突出，一些事故的真正原因和深层次问题没有充分暴露。如2008年2月21日，上海局杭州电务段在萧萧联络线严重违法使用封连线封连电气设备接点，造成列车一般C类事故，但直到一个多月后铁道部安监司接到举报，上海局才如实汇报。

在以上事故中，如果有人被刑事起诉，往往是行政级别低的员工。铁路局局长等官员，即使被免职，也很快调任其他同级职务。

提及这两年频发的高铁故障，以及此次动车追尾事故，很多人都会将矛头对准年初已经落马的、在铁道部部长任上八年之久的刘志军。

但是，实际上，刘志军自己也清楚铁道部的安全隐患。

他在2005年9月的全路运输安全电视电话会议上坦承，运输安全存在的问题仍然是大量的，如设备质量问题非常突出。线路病害、信号故障、机车大部件破损、提速机车走行部故障等呈现明显上升的趋势，对运输安全特别是旅客列车安全构成极大的威胁，当年已经发生的十件行车重大、大事故中，有七件直接与设备质量有关。

此次动车追尾事故后被免去上海铁路局局长职务的龙京，在2011年4月的该局电视电话会议上也指出，在铁道部为期一个半月的全路安全大检查活动期间，上海铁路局性质严重的事故没有杜绝，特别是发生了“3·18”南京北站调车人员车辆伤害死亡一般B类事故、“2·17”机车溜逸一般C类事故、“3·17”京沪高铁动车组试验列车撞施工小车一般C类事故等，性质十分严重。“一方面表明安全大检查活动在部分单位开展不够深入、不够扎实、走了过场；另一方面也表明我局的安全基础仍然十分薄弱”。

实际上，分析人士指出，“7·23”动车追尾事故的教训能否真正被吸取，安全形势能否真正改观，都是大大的问号。包括刘志军、龙京，以及当年曾因为胶济铁路事故被免去济南铁路局局长职务的新任上海铁路局局长安路生在内，即使有人一心为公，在铁道部现行体制不改变的情况下恐怕也很难有大的作为。

(财新《新世纪》)