阿里巴巴客服电话:高铁应当提升信息控制能力 降速不是最佳选择

    一个基本事实是：温州动车事故中，前车速度为20公里，后车为120公里，这完全就是普通列车的速度。但就这样还撞上了，说明根本原因是信号及控制调度问题，而根本不是速度问题。所以简单的降速象征意义更大：如果那个唯一的信号控制系统ATP正常的话，那么就算列车跑350公里也没有事！如果那个唯一的ATP信号系统不正常的话，那么就算列车跑100公里也会有事。因此象征性的降50公里对安全并无太大的意义，反而可能会在国内外打击中国高铁的品牌和竞争力。 

本帖就是探讨以军用航空定位技术发展列车实时定位及信息控制系统的可能性。 

                      以惯导/卫星定位为基础建立高铁实时定位防撞体系

    “7．23”动车相撞事件让国人倍感震惊，其中让人反思的东西很多，既暴露了深层的体制与管理问题，同时也清楚地表明在技术上高铁体系仍有提升的空间。但无论如何是从世界还是从中国的角度而言，高铁未来都是一种高效的交通发展模式，这就正如不能因空难而否定飞机，不能因为车祸而禁止汽车。我们现在最需要做的就是从制度、技术上进一步完善高铁体系，使之成为更加安全高效服务于人民。

    就事故原因而言，“7．23”动车相撞事件的一个重要原因就是信号系统出了问题，使本应亮出红灯没有亮出，结果让后车顺着绿灯一路高速直奔前车最终导致了惨祸。初步的结论是：因为雷击致使ATP系统（带速度控制的列车防护系统）失灵。

    (下为ATP的基本概述型文件版本）

    由上可以得出二个基本的结论：

    1， 高速列车的安全控制系统只有ATP一种方案，而没有遵循基本的冗余备份设计。也就是说，整个安全防撞的宝全压在ATP上，而没有另外一种完全独立的系统作为备份和参考。结果，当这个理论上可靠性非常高的ATP系统一旦出错，那么灾难就是必然！这对于安全至关重要的高铁而言是不合理的：从冗余备份角度而言只有几种互不关联的安全信号体系才能确保安全，这样当其中一种系统失灵或崩溃后，另一种系统仍能保证基本的安全。

    2， 高铁驾驶员根本不知道前车与后车的实时位置。因此驾驶员只能根信号与调度开车，一旦信号与调度出错灾难就无法防止，这种模式根本无法发挥驾驶员的积极能动性。

    本帖之目的：提出一种以捷联惯导/卫星定位为基础的高铁（含普通列车）实时定位防撞系统，使之与现有的ATP系统相备份，更加有效地保证铁路动输的安全。虽然这种方案在海外高铁尚无应用的先例，但是致力于领先世界的中国高铁必需要发展出领先世界的高铁控制能力。

    捷联惯导/卫星定位是是当今世界已是一种很常用的军民二用导航设备，它将惯导和优势与卫星定位优势充分的结合：卫星定位具有全天候、连续、高精度的优点，不足就是信号易被无线电干扰，或者信号容易被高大的建筑、山体、遂道阻挡屏蔽；捷联惯导的优势就是体积小成本低，短时间内定位精度高，但是随着时间与距离增加而误差变大。而将二种导航系统组成一种复合导航系统，则可以构成一种连续、高精度、搞干扰能力极强的导航设备。因为这种复合导航定位系统一经问世更得到了广泛的应用：不仅各种飞机、飞行器，就连一般炸弹甚至炮弹都装备了这种复合导航设备，现在这种地面车辆，海上民船都有进一步的装备。因为这种复合导航设备不仅导航效果好，而且成本还很低：一套也就万把美元！

（小型惯导设备）

    昂贵的飞机用了！普通的炸弹炮弹也用了！甚至地面车辆都有了！那么火车、特别是高速火车有什么理由不用呢？（当然目前也有机构讨论使用GPS，但是单独的GPS接收机在山区和山洞中收不到卫星导航信号）而且铁路更可以在捷联惯导/卫星定位的基础上作出更精密的修正，发展出“捷联惯导+卫星定位+轨道信号机修正”导航系统。这种信号信统更加适合大山区地带的铁路定位：因为这些地区是山连着山，洞连着洞，往往几十公里之内都接收不到导航卫星的信号，但是高铁沿钱每隔1-2公里就有一个信号发射机，捷联惯导设备完全可以在卫星信号失效的性况下通过轨道信号机修正误差。

    高铁机车上装备了捷联惯导/卫星定位设备之后，将可以实时确定自己的位置以无线通信系统传递，则火车的的位置可以通过通信网及时被铁路控制人员及前后的列车驾驶的员所获知。为了确保安全，列车通过二套通信系统传发自身的位置及信事号：一套通过供给铁路控制信息网，一套只传输供一定距离内的前后车。二套并用的好处在于：一旦通信网崩溃，前后车可以直接知道彼此的位置、速度。

    一旦高铁机车捷联惯导/卫星定位设备部署到位，中国高铁的调度、控制安全性将得到进一步提高，将会形成“信号——调度——实时自主监控”新模式：即高铁不仅有信号、调度的控制，同时高铁驾驶人员还可以在基础上进行实时自主监控。假设信号、调度因为一系列原因而失效，那么高铁驾驶员仍然可以知道前后车准确的位置、速度、距离，并在危急之时自主停车。

    仅以“7．23”动车相撞事件为例：假设当时二车都装备有捷联惯导/卫星定位设备，实时将自己的精确的位置距离传给控制网，并在一定距离内直接相互传送，那么就绝不可能发生这起悲剧：即便是雷击导致信号灯失灵，即便是调度员出错，即便是通信网挂掉，即便是黑客攻击、即便是某种阴谋黑手在作怪，但是——后车高铁驾驶员都能及时发现前车并及时避免这起悲剧。

    高铁在提速的同时，更要搞升安全系数——这不仅是民众的呼唤，也是高铁自身生存发展的需求，期待中国高铁能以切实的努力全面提升其安全性和综合保障力。

     洪超飞

    现在的列车驾驶员只根据信号灯和调度指挥开车（调度也是看信号指挥）

    列车驾驶员根本不知道前车和后车的实时位置和速度

    所以一旦信号出错，极易发生撞车事故

    如果采用卫星/惯导定位，则驾驶员完全可以知道前后车的实时位置，可以发挥主动性

    这种模式，适用于即便是以500公里速度运行的列车

盛光祖又要把高铁降速了，人称降速哥

    知情人士称中国高铁将从9月左右全面降速

    http://www.sina.com.cn 2011年08月10日12:04 中国证券网

    8月8日夜间，各地铁路局对外发布消息，将于当天起将目前实行火车票预售期从10天改为5天。

    铁路内部人士透露，此举是为即将进行的全国铁路线路运行图调整做准备。令人意外的是，此次调图，距离上一次调整仅仅过了两个月。“通常调图间隔在半年以上。”一位不愿透露姓名的铁路局工作人员向记者表示，此次调图的原因与“7·23”甬温线动车追尾特大交通事故有关。

    铁道部知情人士还告诉本报记者，出于安全的考虑，中国高铁将从9月左右全面降速，除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。相应的，整个铁路系统，尤其是8000多公里的客运专线将面临运营大挑战。

    值得注意的是，从1997年开始，中国铁路进入了跨越式大发展阶段，铁路建设规模得到了较大提升，火车运行时速也先后进行了数次上调。因此，此次降速将是中国铁路十余年来的第一次“拐弯”。

    另有消息人士向记者透露，国务院已于近期组建了铁路安全评估组，该评估组将会对整体铁路的建设、运营和管理进行调查，以期对铁路的安全情况做个评估，并可能会对铁路发展的速度或运营时速的调整提供参考意见。

    全面降速

    今年7月1日，全国铁路开始施行新列车运行图。据相关消息显示，在是次调图前的6月13日，北京铁路局就曾发布过将运行图改为5天的消息。但最终没有实施。火车票预售依然执行之前的提前10天售票的做法。

    “其实调图是铁路经常性的行为。”上海铁路局宣传科长胡健说，比如，暑运、黄金周或者春节长假等，铁道部都会微调运输安排。

    胡健并没有解释此次调图究竟为何。另一地方铁路局的工作人员则道出疑问：通常调图时间会间隔半年以上，这次为何间隔时间如此之短，不太寻常。

    有铁路人士指出，按照铁路系统的惯例，不可能在7月1日调图完成后如此短的时间内再次调图。因为，每次调整，要牵涉几乎所有铁路的部门，机务、电务、信号等，付出成本很大。也因如此，以往调图的频率多在半年甚至一年以上，两个月以内的调整很罕见。

    来自铁道部内部的消息，铁道部将于近期作出重大决定，拟全面降低铁路的运行时速。“除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。”消息人士告诉记者，降回设计时速的概念是指依据该条线路原本的设计时速及其运营的动车组原设计时速来决定。

    冲击最大的，首当其冲是高铁。按照铁道部的2011年第三期短融券募集说明书上的数字，目前投入运营的高铁里程大概在5149公里左右。

    目前，已经开通的高铁线路有：北京-天津、武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家庄-太原、济南-青岛、合肥-南京、合肥-武汉、宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门、南昌-九江、成都-都江堰、长春-吉林，预计即将开通的有海南东环、广州-珠海和广州-深圳线。

    中国南车有关人士向记者解释道，如CRH3型车，其运营时速可达300-350公里，而CRH1型车和CRH5型车，运营时速则在200至250公里之间，最高不能超过250公里，至于CRH2型车，则只能在250至300公里之间运营，超过300公里也比较危险。

    如郑西高铁上使用的是CRH2C动车组，该车技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。

    尽管南车方面认为，该车型可以跑300公里以内，但是有不愿透露姓名的铁路专家透露，这款车型当初引进时的时速只有220公里，加上30公里的安全冗余，最高不能超过250公里。

    但是，目前郑西高铁所使用的是时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，在初期开行的15对动车组列车中，时速300公里动车组列车7对，时速250公里动车组列车8对。

    也就是说，郑西高铁的运营，仍有相当大部分列车存在超出设计时速运行的情况。“像这类线路，就会被降速。”

    据业内专家分析，预计将有60%的客运专线受降速影响。

    安全评估

    一旦铁路全面降速，不仅列车运行图要整个大调整，随着客货车运行时速的降低，铁路的运营效率及效益也面临严峻的考验。

    “高铁之所以能与航空竞争，正是因为它快，如果没有了快的优势，高铁的竞争力就更低了。”铁路内部人士亦担心，降速带来的连锁反应不仅仅波及铁道部本身的经营、债务，也会给沿线经济带来负面影响，此外，受降速所打击更重的恐怕是高铁产业链及该行业的整体竞争力。

    已有车辆制造商向记者透露，今年以来铁道部还未开始动车组的招标，“一辆高铁都没卖出去，我们心里很没谱，是不是高铁要降温了？”

    “铁道部应该科学论证一下，全面降速是否可行？”中国南车方面人士认为，铁道部应该慎重考虑全面降速带来的连锁反应，制定更加科学可行的应对政策。

    不过，北方交通大学教授荣朝和却坚定支持铁道部降速。“为了安全，应该要降。”荣朝和认为，调整列车运行图，预计是为了让列车的间隔时间长一点，预留出运输安全密度冗余。而这是基于铁路其他系统不够可靠而无奈做出的牺牲效率的决定。“以快为主的思维，需要改变，似乎也在改变。”

    这似乎意指铁道部部长盛光祖一直在做的降速努力。

    自今年2月上任后，盛光祖第一件事就是采取安全措施，让高铁降速，以进一步增加高铁安全的可靠性。然而，降速却不是铁道部内部的共识。消息人士称，铁路内部对此分歧很大。

    因此，直到最新一次调整列车运行图时，7月1日的调图显示，只有京沪高铁、郑西铁路和武广铁路几条线路降低了原定的时速350公里以上的运行速度，而改为时速300公里以内，并与250公里两种时速混跑的状态。其余京津、沪杭、沪宁等7000多公里的客运专线仍然维持既定的速度。

    “7·23”甬温线事故改变了降速的进程。“全面降速”，在一次惨烈的教训之后，即将落地成为事实。

    记者从消息人士获悉，7·23事故之后，国务院除了成立了事故调查组，还组建了另外一个铁路安全评估组。后者由一系列权威的专家、学者组成，将对中国铁路进行全面的安全评估。有参与专家透露，国务院让他们基于目前铁路的人才培养情况、工程建设情况及产品情况，全面调查后做出判断，怎样的铁路发展速度是适合中国发展的，铁路又该运营怎样的速度才是安全的。