雅柏菲卡穿越妖尾:压力过大 通号集团董事长马骋非正常死亡

　　据财新网报道，马骋是通号集团前任总经理，去年底集团改制后成为董事长。他被业内认为是中国高铁信号技术的带头人。

　　“压力过大，责任过大。他原来没有心脏病史，现在诊断为心脏病突发。他是信号的老前辈，我很悲伤!”一位熟悉马骋的人士称。

　　据悉，马骋是恢复高考后第二届大学生，毕业于交大信号专业，在通号领域干了近20年，是个比较勤勉、实干的人。

　　2009年10月4日，原铁道部部长刘志军在武汉召开武广客专现场办公总结会，当时通号集团的C3系统首次投入商业应用。马骋在会上表示：“武广C3试验一直按计划进行，已经在前期完成了大部分的系统集成工作，并于近期取得重大突破，顺利解决了影响开通的突出问题。通号集团公司将在剩余的工作量中，本着"轻看成绩，重看问题"的谨慎态度，严格按照刘部长提出的"高标准、讲科学、不懈怠"的要求，发扬"苦干实干拼命干"的顽强作风，集中优势力量配置资源，全心全力确保武广C3系统按时顺利开通。”

　　一位业内资深人士闻知马聘的遭遇，颇为感慨。“可怜的信号人!信号在整个高铁中不过九牛一毛，现在因为温州动车的事被推到了前台，他们并不是真正的决策者!谁在那个位置上都得干，不干就得下来。”

　　现在，高铁大跃进的后遗症已经逐渐暴露，甬台温动车追尾事故更令铁路业内上下倍感高压。现在不仅通号集团，其他通信信号公司的人也非常紧张，“谁敢保证产品百分之百没问题?如果出现比雷电还严重的诱因呢?”另一家研究铁路信号的专业研究所人士称。

　　就在马聘去世当天，国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅做客新华网时表示，“7·23”事故“确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故”。

　　他称：“通过初步的分析我们感到，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。”

　　专家：调度错误也是原因

　　事故发生后，上海铁路局长安路生称，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示红灯的时候显示绿灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有及时发出预警，引发追尾事故。而多名专家认为，事故中调度的错误也是原因。

　　“信号失灵 调度也应发现”

　　信号机失灵，该亮红灯亮了绿灯，这是否意味着列车防追尾系统瘫痪?

　　对此，铁路系统一专家表示，司机第一个判断就是看信号灯。而所有的防追尾系统有一个巨大的薄弱环节，即均是通过轨道电路传输信号，而这次恰恰是轨道电路出了故障。

　　上述专家认为，安路生说出了主要问题，但次要问题还有。铁路系统内部会议认为，调度肯定有失误，现在不公布，但早晚会公布。该专家认为，信号机坏了，调度室的人应该能看到，调度员应该发现显示异常，因为车未通过区间，信号为何变绿?

　　“调度员应该有一个趋势判断，我估计他无视这个判断。”该专家认为，因为调度要管好多车，和好多车司机通话，所以有可能忘记告诉后车司机停车。

　　业内人士称设备故障是诱因

　　信号机坏掉占整个事故原因多大比重?该专家说，如果是傻子在调度指挥的话，那就占100%。如果是一个懂技术的人指挥的话，那就能避免这个大事故。

　　而北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室有关专家也认为，根据他们的模拟实验以及目前掌握的信息看，事故可能是信号和调度两方面原因所致。

　　该专家称，即使信号灯出现错误，调度中心的应答器接受装置也能通过电频监测到两列动车的实时信息，并通过列车运行监测系统发现问题。在列车运行监测系统中，调度中心能对列车进行实时显示，并对列车标志号实现跟踪、传递。该专家透露，实验室主任唐涛作为事故调查组成员带队赶赴温州。

　　一位铁路人士表示，设备故障是诱因，调度指挥错误是祸首，驾驶员无奈，各级管理不善是帮凶，人的因素为主要因素。

　　7·23动车事故责任通号院被“顶包”之嫌

　　一位铁路系统内部资深人士指出，事故原因究竟是信号设备设计缺陷还是调度和电务部门失误，关系到铁道部和全路通号院谁为主要责任方的问题。

　　“中国铁路的通信信号系统，几乎都是出自全路通信信号研究设计院有限公司，如果7·23动车追尾事故原因是信号设备存在设计缺陷，那是否可以说只要是该公司的通信信号系统都存在隐患?”就铁道部给出的动车追尾初步调查意见，一位不愿具名的高铁内部资深人士向《财经网(博客,微博)》记者表示“难以理解”。

　　通号院的被“顶包”之嫌

　　7月28日，上海铁路局局长安路生表示，动车事故是由于温州南站信号设备在设计上有严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　同日上午，北京全路通信信号研究设计院有限公司在官网贴出《致7·23甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》，表示将“积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理”。

　　存在设计缺陷的信号设备正是由该公司设计，其为大型央企中国铁路通信信号集团公司下属全资企业。

　　在此情况下，全路通信信号研究设计院有限公司顿时成为千夫所指的焦点。

　　但当日下午，该封道歉信又被蹊跷地撤了下来。

　　据《华夏时报》报道，一位接近铁道部的人士表示，“通号院匆匆出来"顶包"实属无奈，作为与铁道部有着千丝万缕联系并从铁路建设中获得很大利益的企业，其虽然在产权关系上与铁道部分离，但决策仍难以摆脱铁道部控制。”因此“在这种时候被推上前台，其实也是在为铁道部作缓冲”。

　　自昙花一现的道歉信后，通号院和通号集团方面均表示，在国务院调查组最后结论尚未出来之前，不能承担“最后的责任”。

　　而这一事情的结果，亦会影响通号集团下属的通号股份的上市计划，若获如此“大罪”，对这家公司而言将是一个灾难。

　　据通号院官网资料，该公司“承接了国家高速铁路和客运专线通信信号系统集成的建设任务，已经完成了北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、温州-福州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目，正在开展北京-上海、哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。”

　　国务院事故调查组副组长、铁道部副部长彭开宙在28日记者发布会上则透露，在全国的铁路中，和温州南站使用同类型信号设备的有58个车站、18个中基站。

　　另据通号院网2011年3月23日消息，该公司当时曾“根据铁道部全路“确保铁路运输安全持续稳定”电视电话会议精神和运输局基础部《关于开展电务安全大检查活动的通知》的要求”对全国各路段进行安全大检查，“各部门、单位积极行动，组织各种安全知识培训，软件代码检查以及硬件出厂清单梳理等工作。以领导挂帅的各检查组组长业已带队奔赴现场，调查了解现场设备使用情况，识别设备安全风险，准备现场应急措施，切实落实安全检查领导组下达的“带着问题下现场”和“扎扎实实，不走过场”的指示，系统开展安全检查工作。”

　　看来，此次的信号设备设计“严重缺陷”，当时没被查到。

　　而事故初步调查意见发布后仅两天，《人民日报》8月1日消息称，铁道部相关负责人表示，设备缺陷问题已整改完毕，已对全国铁路使用该设备的处所进行了逐一清理和整改并进行了测试，确认无误。

　　对照前述缺陷设备的使用范围之广缺陷，此次整改从开始到完成，整个过程可说是神速非常。

　　一位铁路系统内部资深人士指出，事故原因究竟是信号设备设计缺陷还是调度和电务部门失误，关系到铁道部和全路通号院谁为主要责任方的问题。

　　信号设备问题与调度问题的责任之别

　　铁道部目前公布的事故原因中，并未提及人为因素。但相关电务、调度部门却遭到各方质疑。

　　据财经此前报道，按照调度规则和流程，D3115次因信号故障进入“非常站控”状态，以20公里时速缓行时，该车司机第一时间需通过车载终端(电话或无线通讯)向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把状况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定(停车或者减速)指令传给永嘉站，永嘉站值班人员再传给D301次的司机。

　　对此一位铁路系统调度员称，“如果各方反应都及时，时间只需1分钟”，而7 23事故当晚6分钟内没能完成这一调度过程，人工调度也难逃其咎。

　　报道还称，电务人员违规操作的可能性也存在。据专家分析，错误地出现绿灯可能是当晚对异常红光带进行故障排除，系统重启时出现的漏洞。

　　此外，财经记者还了解到，电务人员施工的时候违章使用封连线(通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路)开放信号，使列车在信号系统故障时通过，是电务系统公开的秘密，1997年的“荣家湾事件”即因电务维修违章使用封连线造成列车追尾，1999年铁道运输局发令禁止使用封连线。“但因为操作方便，这么多年，依旧屡禁不止。”一位铁路系统人士透露。

　　此次事故发生后，遭免职者中有上海铁路局分管工务电务的副局长何胜利。

　　另一位铁路系统内部资深人士指出，事故原因究竟是信号设备设计缺陷还是调度和电务部门失误，关系到铁道部和全路通号院谁为主要责任方的问题。

　　7月29日晚间，铁道部相关负责人对新华社表示，7 23动车追尾事故的原因是：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。

　　上述铁路系统内部资深人士表示，若按照这一原因，本次事故的主要责任方则不是铁道部，而是设备供应商。

　　“说是因为已被多个地方使用的信号系统出现设计"严重缺陷"，我个人持怀疑态度。”他说。

　　一位铁路系统内部资深人士指出，事故原因究竟是信号设备设计缺陷还是调度和电务部门失误，关系到铁道部和全路通号院谁为主要责任方的问题。

　　此次7 23动车追尾事故之所以引起社会与公众空前强烈的反应，与事发时正式开通不到一个月的京沪高铁状况频出密切相关。此前京沪高铁连续故障，而铁道部门的解释又无法让公众释怀，为7 23事故发生后的社会反响，预设了深深的心理与舆论铺垫。而事故，又使得公众对高铁安全的不信任感益发严重。

　　对此，前述高铁内部资深人士表示，高铁和动车还是有区别的。

　　他认为京沪高铁的线下工程(指路基、桥梁、铺设等工程)是过关的，这一点国际上得到公认。

　　而对于高铁列车车体是否存在问题，他表示，由于采用与西门子、日本川琦等公司的合作，车体生产技术的消化和创新确实需要一段时间。

　　铁道部“先发展后改革”战略有缺陷

　　对于事故发生后铁道部要求 “尽快恢复通车”，上述高铁内部人士表示，这可能是出自铁路系统多年养成的思维惯性。“尽快恢复通车”是铁路系统在面对各种灾难事件时，一定会有的、甚至是下意识的反应。这种反应本身，需要从不同的层面去反思：比如与“铁路大会战”工作作风的关系，与现时代“人道关怀”的不适应等。

　　他还指出，在刘志军的前任傅志寰任铁道部长时期，曾对铁路体制改革有过设想，比如“路网分离，客货分离”等。刘志军时期这种说法则被束之高阁，转换成“铁路大提速”的战略，先发展后改革。

　　“可以说，"先发展后改革"的总体发展战略，在一定历史时期可以呈现出良好的拉动、带动和促进作用;但这种发展模式的内在缺陷，的确值得深入思考。”他认为，中国铁路发展速度的确是“快了点”。

　　对于目前媒体对动车事故和铁道部的密集报道、批评，他表示，作为国有体制色彩较为浓厚的大行业、大部门，铁路系统的改革其实不仅仅是铁路内部的事情。监督和批评的价值是无可怀疑的，但是否也“需要给铁路系统，给铁道部更多的鼓励”，让反思和改革进行得更扎实，更深入一些。

　　链接

　　北京全路通信信号研究设计院

　　北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称北京通号院，英文缩写CRSCD)，成立于1953年，是由国资委管理的中央企业中国通号公司下属二级国有独资企业。今年3月28日，该公司改制。

　　公司官网显示，该设计院完成了北京—天津、温州—福州、宁波—台州—温州等高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，还涉足了京沪高铁等项目。

　　2009年，该公司承接了国家科技支撑计划《中国高速列车关键技术研究及装备研制—高速列车运行控制系统技术及装备研制》项目课题，自创出CTCS—3级列控系统，据称能满足运营速度每小时380公里要求。

　　不过，专家透露，铁科院在线路上联调联试时，曾发现北京通号院设计产品存在设计问题，并让其改正。

　　中国铁路通信信号集团

　　北京通号院上家企业中国通号，原隶属铁道部，后与铁道部脱钩，划拨国资委管辖。今年初，中国通号集团改组成为股份有限公司，并计划上市。

　　中国通号主要通过招标获得铁路信号系统集成合同，然后再将部分业务招标分包给旗下企业等。尽管中国通号投标获得铁道部合同，但外界仍质疑两者有千丝万缕的联系，并指其在铁路信号系统项目上基本处于垄断地位。