7·23事故何以祸起信号：不愿意搞大跃进马上被拿下(3)

2011年08月29日 15:22
来源：财新《新世纪》 作者：于宁 谷永强 曹海丽

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财新《新世纪[16.76 -0.12% 股吧 研报]》记者 于宁 谷永强 曹海丽

C3难跟

通号集团在信号系统技术升级路线上打拼，也只是勉强跟上了铁道部提速的步骤，最终以边运营边解决问题的方式仓促上马

C2之后紧接着是C3攻关，服务于300公里时速以上的高速铁道。

中国高铁的跨越式发展，给专家们提供了一个又一个冲刺世界顶尖速度的机会。无怪乎今年4月宣布京沪高铁从350公里降至300公里时，一些铁路专家因此感叹“失去了千载难逢的机会，本来是准备在跑出时速486.1公里之后要冲刺500公里的”。

在这条信号系统技术升级路线上，通号集团上下无数人为此付出日日夜夜，但勉力打拼的结果也只是勉强跟上了铁道部提速的步骤，各种问题从研发到试验阶段就一一暴露，最终只能以边运营边解决的方式仓促上马。

2007年12月底，铁道部成立了C3系统攻关组。相对于C2，C3增加了RBC(无线闭塞中心)和GSM-R通信基站，采用无线通信进行信息传输。2008年3月6日，铁道部科技司、运输局在北京组织召开《客运专线CTCS3级列控系统总体技术方案》专家评审会，认为方案符合C3技术规范中提出的系统设计、产品实现、测试验证及验收确认等四个阶段的系统评估，是科学合理的。随后铁道部建立了仿真测试实验室，要在车载设备和RBC等关键设备国产化的基础上，创建具有自主知识产权的C3列控标准体系和技术平台。

中国高铁的过快推进，令国外同业感到担心。国内高铁信号系统招标一般和通信、电力供电、牵引供电系统招标同时进行，合称四电系统集成招标。2007年，中铁建电气化局在承接郑西客运专线四电系统集成时，曾邀请西门子提供技术支持，但被其拒绝，理由之一即是郑西高铁四电系统部件供货商分散在世界各地，“用的是不同国家不同企业的东西，这样的集成我们做不了”。

除了部件繁杂，工期的限制也成为国内四电系统集成面临的一个主要障碍。以郑西高铁为例，西门子的技术人员认为，“在如此短的时间内，要完成这样的系统集成是根本不可能的。”和利时轨道事业部经理徐悦在接受媒体采访时也曾表示，为了赶工期，国内高铁信号施工项目经常是“边定需求，边开发产品，边工程施工”，因此被称为“三边工程”。

作为C3研发的主力，通号院遇到了很多挑战。列控技术主要包含两方面，一是地面技术，一是车载技术。通号院做联锁起家，一直以来地面技术比较强，突出以全路统一制式的ZPW-2000A轨道电路技术为代表；其车载技术不强。随着列控技术的演进，车载技术越来越成为主体，即信号控制技术逐步由地面控制为主转到以车载系统控制为主。为此，通号院成立了列车自动控制研究所，陈锋华担任所长。

根据通号集团网站上的信息，陈锋华把C3的复杂性归纳为“三多”。第一是子系统多。C3系统由地面RBC无线闭塞中心、车载ATP等十余个子系统组成，每个子系统又由众多模块组成，总计多达上百个。第二是控制对象多。京沪高铁全线不含移动体在内，仅地面固定控制点就达到上万个。第三是接口多。C3系统各子系统并不是简单的堆积就可以实现系统功能，每个子系统间通过多维度、多层次的网络接口有机连接，才能形成一个完整的控制系统。这样一个巨型系统，需要同步数万个控制对象，使之协同工作。

第一个应用C3的武广高铁是通号院的代表作。在武广高铁建设中，通号院完成了全线通信信号系统集成工作，编制了C3运用的标准体系，成为行业标准制定者。陈锋华回忆这个过程时感慨万端。

那段时间，他剃了光头。“我们原本期望在2009年8月C3高级功能试验完成以后，有关系统开发的问题就要全部解决，10月开始转入工程阶段，主要精力来解决工程问题。可10月初的时候，咱们的高级功能试验大毛病没有小毛病太多。每次领导来添乘，咱们从咸宁跑试验段一小段儿，都跑得胆战心惊的。就怕中间有一些ATPCU故障不可控，压力非常大。由于没有按预期完全彻底地解决系统开发的问题，把这些问题带到工程阶段以后，就把科研开发和工程阶段两股道的问题纠缠在一起，这也是武广项目比较难的一个比较大的原因。”陈锋华透露，试验过程中有时一天发现26个问题，晚上分析到2点以后。

陈锋华还想在脑门上写几个字：“把系统搞稳定了”。

陈锋华很早就认识到，信号系统不稳定，问题有硬件方面的，也有软件方面的，但“主要还是软件方面的原因”。“我们虽然走了引进路线，但其实对老外来说武广也是挑战。第一他们也没有C3系统，第二，他们也没有这么长的路线跑这么高速度的动车组。好多东西我们都需要根据新的需求和新的要求，做好多修改……因为我们整个时间比较紧”。

就在这样与时间赛跑的过程中，C3上路了。不过，还有很多问题需要边运营边解决。通号集团因此规定“分析问题不过夜、整治问题不过夜”。武广线刚一开通，二型车和三型车加在一起近40辆，每趟车回来发现故障都要当天解决，工作任务非常繁重。

C3遇到的困难比C2要大得多。在“7·23”事故中出现的现象其实早已出现过。通号集团旗下的北京信号厂是通信信号产品的生产厂，在距离京沪高铁上海段试车不到30个小时的时候，现场技术人员陈强、魏小飞接到通知，赶往蚌埠南站更换列控程序。当他们在交换机上搜索时，发现安全数据网的右网不通，为了保障在动车试验前解决故障，两人连夜赶到定远站通宵排查。最后确定是由于TSR测试人员在徐州做TSR初始化时，安装的临时交换机没有拆下来，其交换机地址和中继53站的地址重合，而中继53站恰好是安全数据网右网的第一个站，因此在安全数据网连通之后把中继53站屏蔽了，造成整个安全数据网的右网无法工作。

局外人很难想象，京沪高铁试车时还存在如此多的故障。可以说，C3几乎是跌跌撞撞走到了现在。下一个隐患在哪里，会不会酿成重大安全事故？在“7·23”之后，已经无人敢打保票。

一位专业人士评价说，“通号院的设计人员疲于奔命，他们自己都没有消化和整改的时间。”

甬台温事故以及京沪高铁故障频发，最终使高层下了降速的决心。从9月开始，除了京沪、京津和沪杭三条高铁按照时速300公里运行，其他高铁客专将全部降回设计时速，连既有线改造的也要降回原来的160公里，甚至有些线路已经停开，可以说一下回到了第六次大提速的原点。