青藏铁路的有关资料:中国公务航空业前景光明

    一年前，我们探讨了大中国区公务航空市场巨大的未开发潜力，得出了有所保留但整体乐观的结论。如今，这种保守的乐观已经让位于新的感觉：连年的高增长基本已经成定局。只要中国经济不出大的意外，这个市场终将一飞冲天。虽然它还相当年轻，但已经在重组全球公务机市场。

    在香港和迈阿密都有办公室的公务机管理公司费尔斯通管理集团（Firestone Management Group）执行董事贾斯汀·李·费尔斯通（Justin Lee Firestone）说：“从去年到现在，大中华地区公务机市场的最大变化是一直保持增长，而且是名副其实的爆炸性增长。”

    2011年初，费尔斯通公司发布报告称，至今年1月15日，在中国大陆、香港、澳门注册的公务机数量为116架，同比增长超过100%，这一数字已经十分巨大，但此后的增长更是如火如荼。“今年头三四个月，在中国大约交付了价值5亿多美元的产品，与国际市场相比表现不俗。在世界其他地方，你看不到在中国销售的价位如此高的产品能达到这种销售额。”费尔斯通说。“中国买家通常完全以现金购买，并且清楚了解公务机提供的价值。如今，高管可以在一天之内见到位于本国任何地方的两到三名客户，而乘坐商用飞机要花数天的时间。”

    在大中国区注册的总共116架飞机中，将近75%是在不到十年前生产的。以目前的势头看，这一数字很可能将提高。像中国的其他大多数行业一样，公务航空市场正在快速成熟。湾流公司（Gulfstream）亚洲远东地区副总裁赫尔曼·蔡（Herman Chai）告诉《财富》（中文版），在过去12个月内，市场有了显著的发展。 “最大的变化包括：潜在买家越来越懂行，购买的意愿增加。一些管理公司进入了公务航空管理，这也让我们激动。”蔡表示，来自中国的公司是湾流公务机最大的买家，其次是个人和包机服务公司。

    尽管市场对公务机及其优点的了解不断加深，公务飞机行业仍有一些对市场的误解需要克服。蔡说：“很多客户以为，公务机比较小，不如航空公司的飞机安全。我们向他们解释，我们的公务机技术在很多方面超过了航空公司。”他说，拥有一架公务机能带来一些通常意想不到的好处，潜在的公务机买家一般不知道这一点。总体上，拥有者对公务机的使用有更大的控制权，可以亲自选择机组人员。“湾流的主管一直与中国新兴商业领袖合作，展示公务机的优点，比如提高生产效率、增强灵活性和改善安全性。”

    来自加拿大的公务飞机制造商庞巴迪公司（Bombardier）亚太地区副总裁戴韦信（David Dixon）说，公司越来越重视中国市场，政府机构为其最重要的客户之一。戴韦信认为，对中国的许多买家来说，长途运载大量乘客的能力十分重要。“庞巴迪拥有大机舱的Global和Challenger公务机，在销量和需求上都处于中国的市场领先地位。”他说。“我们的Global商务机可由北京出发，直达欧洲的大多数重要城市。”

竞争加剧

    不久前，法国隼（Falcon）系列公务机制造商达索公司（Dassault）将亚洲销售总部由吉隆坡迁到北京，等于默认了中国无论是现在还是在可预见的未来都将是全球公务机行业新的增长中心。那么，究竟哪些公司已经从相对较小——单在美国就有数万架公务机——但是快速成长的中国公务机市场分到了一怀羹？

    前面提到的费尔斯通报告涵盖了至今年2011年1月15日之前的市场情况。该报告称，湾流公司在竞争中一枝独秀，在中国大陆、香港和澳门注册的116架公务机中，有43架是湾流飞机，市场占有率达37%。亚军是赛斯纳公司（Cessna），其客户数占到大中华区总数的21%，拥有24架注册飞机。庞巴迪以21架紧随其后，占总数的18%。

    在前三名之后，差距骤然拉大。达索隼公务机、空中客车（Airbus）和波音（Boeing）的销量只有一位数，它们在大中华区注册的飞机数分别只有6架、3架和1架。巴西航空工业公司（Embraer）虽然在全球公务机市场上销量惊人，而且已经在中国销售了很多商用飞机，但目前公务机销量还是零。

    湾流率先脱颖而出的秘密是什么？强大的品牌很重要。但有时，你所需要的是适合市场的产品。中国市场偏好大体积和长距离，所以不奇怪，湾流卖得最好的公务机都满足了这两点要求。赫尔曼·蔡说：“由于里程远（6,750海里），机舱大，超远程的G5500目前是湾流在中国最受欢迎的飞机产品，其次是G450，里程达4,450海里。”

    戴韦信表示，为不同的客户提供大范围的选择，是排名第三的庞巴迪在中国市场的最大竞争优势所在。“重要的是，我们在所有制造商中提供的纯公务机品类最多，可以满足所有需求，从较小的Learjet到中型的Challenger 300，再到不久前发布的超远程Global 8000。”

基础设施问题

    多采购飞机，当然是件好事，但这些飞机需要起降的地方。在与我们交谈过的行业竞争者中，大家已经形成了明确共识：中国公务机的基础设施在近年来已经得到了大幅改善，但如果未来几年飞到中国的公务机越来越多，基础设施也必须跟上。

    巴西航空工业公司中国区副总裁李雪峰说，在越来越重要的中国大陆市场，必然尽快解决基础设施的不足，才能推动进一步的增长。“基础设施是一个大障碍，到2010年底，中国共有175个可供民间使用的机场。不过，领空受到管制，航空公司有优先权，公务机的灵活性受到了限制，至少在目前是这样。”他说。

    湾流的赫尔曼·蔡表示同意。他说：“基础设施的增加，将使中国的民用飞行大大受益，无论是在公务机经营还是在进口方面。例如，创建有固定基地运营的专门的通用航空机杨，可以使公务机消费者充分享受到公务飞机最大的好处：灵活，可以到任何他们想去的地方。如今，和航空公司共用商用机场，获得航班时段许可，还是件难事。”

软件该升级了

    北京奥运会是中国对外迈出的一大步，也吸引了人民共和国历史上一次外国人——和外国要人——的大量涌入。据顾问公司费尔斯通统计，数量空前的公务机进入中国首都，对政府在私人飞机方面的态度产生了重大的影响。“在2008年北京奥运会期间及那以后，中国有关部门注意到了公务机的重要性，并考虑为推动市场增长创造条件。从那时起到现在三年来，法规一直在改善。”费尔斯通说。

    奥运会后，一些费用——如4,400美元的飞行路线费——取消了，飞行审批时间由原来不切实际的7天减少至3天甚至更短，经常申请提交后数小时就获批。

    李雪峰说，进口关税仍是中国公务机市场的一大管制障碍。“高额进口关税限制了向中国引进更多公务机。例如，将一架公务机带到中国，需缴纳5%的进口关税和17%的增值税，占到了飞机售价的22.8%。而进口一架大型商用飞机，只需缴纳1%的进口关税和4%的增值税，仅占售价的5.04%。”

    从政府的计划看，似乎可以有把握地说，中国正越来越重视培育一个全国性的公务航空市场。2010年11月，国务院和中央军委宣布了开放国内低空飞行的五年计划，这是政府推动中国通用航空行业发展计划的一部分。五年计划能否成功，取决于中国是否能解决对时间和飞机降落地点的限制，以及跨境飞行审批、机场准入、路线限制、停机许可限制等问题。

    费尔斯通乐观地说，仍需改善的事情都是小问题。对于如何更好地管理中国已经开始的公务机热，他认为的首要工作是创建一个容易接触、简单高效的政府机构，专门负责中国的公务机事务。他表示：“中国需要开设一个窗口，以克服现行体制的不透明问题。制造商和飞机包机公司都能通过这个窗口办事。到目前为止，中国民用航空局（CAAC）把重点主要放在商业航空公司上，但眼下在中国注册的公务机数量已经达到3位数，应该开设新的办公室，派专人负责澄清传闻，明确事项。这个办公室的运营应该更像一家公司，而不是政府机构。”

香港因素

    与不断增长的大陆私人航空市场比邻，香港的公务航空领域的发展程度远高于内地，这使得香港拥有完美的条件帮助内地市场的发展，同时也能获取经济利益。

    赤腊角国际机场的商务航空设施属东亚一流，对许多国外包机商来说，香港是通向中国内地的门户，是进入内地市场之前的试验场。

包机业务

    高度发达的包机服务业，是一个繁荣兴旺的公务航空市场的重要组成部分。中国内地已经有多家运营商，比如金鹿航空、东海航空、上海航空公务机公司，等等。这些内地的公司可能具有本土优势，但相对于香港同行，它们在满足国际公务标准、吸引客户方面还处于劣势。香港同行在吸引客户方面通常具有广泛的经验。

    对于香港的包机公司来说，向内地市场拓展是再自然不过的事。尊爵公务机公司（Asia Jet）在香港和上海设有办事处，它的国际资质是一项重要资产。尊爵首席执行官迈克·沃尔什（Mike Walsh）对《财富》（中文版）说，公司去年做了一项调查，涉及中国大陆多个目的地，还包括俄罗斯、中亚、印度、东南亚和澳大利亚等国家和地区。

    沃尔什说：“2010年这个行业整体上比2009年增长了120%。研究表明，当下行业正经历23%的年增长，这一数字是根据地区机场的公务机活动得出的，比如香港机场公务机的活动就由2008年的4,000次增加到了2010年5,880次——这些年的增长率正在我说的范围内。”

    他还说，虽然大中华区对公务机包机服务的需求超过供给，仍然存在价格战。由于航空限制依旧存在，你决定花数千万美元购买新型公务机，如果在头几年无法物尽其用，则可能成为沉重的负担或是财务上的失策。沃尔什说，正因为如此，如果使用公务机的时间低于每年150小时，许多高净值个人和公司仍然希望一开始使用包机服务。 “然而，这不能满足中国人的自尊心，他们以能为后代保有资产而感到骄傲，也想在与同行、亲朋在一起交谈时有面子。”沃尔什说。“所以，尊爵公司推出了一项绝对独特的产品：你可以把买来的飞机交给我们的机队来管理，这样你花费不多，同时也保持了你的面子。”

    沃尔什说，随着包机市场的增长，中国公务机所有者刚刚开始理解这个抵减费用的想法。几乎没有哪家包机公司自身拥有足够大的随时按需包租的普通国际客户群，无法满足公务机所有者对包机时间的期望。目前，只有尊爵向所有者保证最低的包机小时，以换取公司使用其飞机的时间。此外，尊爵还是唯一一家与东方公务航空服务有限公司共同向中国大陆公务机所有者推出这项服务的公司，客户在他们不用飞机时启用这项服务。这项产品还向离岸公务机所有者提供，它们希望在中国境内注册并运营他们的资产。

新机遇

    由于内地商务航空业仍处于初级阶段，未来持续高增长可期，对于善抓时机者来说，机会依旧很多。这一点不仅适用于飞机制造和包机公司，而且适用于很多相关服务的提供商。

    费尔斯通挑出了4个与公务航空相关的行业，如果这些行业的公司满足了市场需求，将会得到巨大回报，它们是：公务机场、公务机食品、语音和数据服务和维修服务。

公务机场

    费尔斯通说：“简而言之，中国大陆需要有更多公务机机场。目前只有三座，在这种状况下，谁会来开发市场呢？”

    有意成为合资企业合作伙伴的公司可能对投资固定基地运营商感到担心，因为此类项目风险颇高，但若投资公务商用两用型机场，则可以缓解风险。在大型商用机场中，此类设施设有供重量级贵宾使用的设备，符合国际高管的标准。它就像一个迷你的乡村俱乐部，配有私人安全通道，已经在亚洲出现——新加坡樟宜国际机场的JetQuay商务贵宾服务大厦（JetQuay CIP Termianl）。

食品

    “目前，在全亚洲，专供公务机的食品公司一个也没有。”费尔斯通难以置信地说。“美国仅在洛杉矶和迈阿密就有好几家——它们根本不为商用飞机做饭。花5,000万美元买架公务机，却吃普通商用飞机上的饭菜，这实在让人难以理解。”

    费尔斯通说，航班乘务员通常理解这一点，他们从五星级饭店订餐，但这不是一个最终的或是可以提升的服务解决方案。“公务机所有者要求品质。专门服务于中国公务机市场的食品公司只要有了解这一市场的爱好和耐心，就应该能成功。”

连通性

    像航班上的饮食一样，免费安全地收发信息对公务机价值最大化也是至关重要的。费尔斯通说，他认为，第一家向中国大陆市场提供不受限制的语音和数据套餐的公司将拥有巨大商机。

    高级管理人员需要每天24小时保持连通性，但今天中国大陆市场的情况是，高管们必须支付极高的以分钟计的费用。企业或个人也许不会认为，使用商务航空其实是可以省钱的。

维护

    香港仍是大中国市场的维护中心。费尔斯通说，内地还没有任何高水平的公务机维护服务提供商。这一点必须改变。

    内地制定有效维护解决方案的最大问题之一是飞机零部件通关，这造成大多数公务机制造商将价值至少在1,500万美元的零部件存放在中国的保税担保仓库里。这些仓库主要存放通常要替换的飞机零部件。

展望

    中国商务航空的短期前景如何？如果在未来数年内，有一家内地企业或是中外合资公司前来抢夺中国商务航空市场的一杯羹，请不要感到惊讶。尽管今天听上去还很遥远，但种子已经播下了。

    赛斯纳公司已经和沈阳飞机工业集团签订协议，在中国生产它的162型Skycatcher轻型运动飞机。在达索公司今年向中国大陆出售的10多架隼7x飞机中，有部分是在中国生产的。

    巴西航空工业公司首席执行官弗雷德里科·库拉多（Frederico Curado）在今年早些时候告诉记者，中国政府已经发出请求，要有望成为合作伙伴的西方公司提供生产公务机方面的建议。库拉多说，他认为在不远的将来，会有在价格上具备竞争力的本土企业冲击市场。目前，这个市场上只有外国制造商，大多数非常看好中国大陆的前景。从商务航空业整体情况看，它们普遍认为中国将在不到5年时间内拥有超过1,000架注册的公务机。

    庞巴迪的戴韦信认为，中国将长期保持强劲需求：“总的来说，我们最新的市场预测是，在2011~2020年间，将有960架公务机交付给中国，而到2021~2030年间，将达到1,400架。这将使我们有很好的条件在这一不断增长的重要市场占据统治地位。”为此目的，也为了支持在亚洲和中国的公务机的增长，庞巴迪宣布出资3,000万美元，支持其在亚太地区的不断增长的机队，这笔投资集中于中国，还有遍布于该地区的卫星支持办公室。戴韦信说，庞巴迪已经在中国有了Challenge 850模拟器，未来在亚太其他地区也会有这样的发展。

包机市场

    “要是有关部门不限制我们的行业，我认为，来自欧洲、中东和美国的外国注册飞机会涌入这一地区，提供包机服务。”沃尔什说。“如果油价保持高企，我觉得大型公务机还会受到买家的欢迎，但地区包机用户会转向中型舱公务机。在5~10年内，可能会发生很多事。我相信，中国还将继续走开放的伟大道路，灵活性将逐渐增强，而明晰合理的规则将出台。尽管存在一些震动，甚至可能受到干扰，但获得20%以上的增长是这一时期现实可行的目标。在我待在这里的头三年，已经发生了很多变化，而且全部是积极的变化。变化可能长期持续。”

    中国公务航空的持续强劲增长并非板上钉钉，但可能性正变得越来越大。按费尔斯通的说法，真正遏制行业增长的是发生严重经济衰退或是引发广泛关注的安全事故。“但制造商和监管者理解这一点。”他说。“我认为会持续增长。政府理解这对于国家意味着什么。”