香港巴塞尔大展:油品标准何时赶上排放标准？

专家指出，亟须解决提高油品质量的成本分担问题，同时理顺成品油管理机制
日期：2011-09-21  作者：刘晓星  来源：中国环境报第6版   复制链接  转载到：
我国柴油质量严重影响了柴油车排放标准的实施。在控制机动车和发动机排放污染的过程中，燃油质量和发动机排放控制技术是一个有机的整体。而在污染控制的高级阶段，排放控制技术的功效更有赖于低硫高质量的燃油。
由于我国现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，其生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美发达国家相比差距在10年以上。
如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准来要求，炼油装置的结构需要做出重大调整。对于炼油企业来说，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入。价格才是标准能否实施的核心。
正是管理体制的落后拖了中国成品油技术质量标准的后腿。由于我国石油行业的垄断与逐利，使国内石油产品技术进步很慢，这是我国石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。
编者按
本报9月8日刊发文章《国Ⅳ车能烧上“国几”的油？》，关注了我国汽车燃油品质一直落后于汽车技术进步和排放标准的问题。据介绍，从环保标准要求的限值来看，国Ⅳ标准要求在国Ⅲ标准基础上，轻型汽车单车污染物排放降低50％左右，重型汽车单车排放降低30％左右，颗粒物排放降低80％以上，环保意义十分巨大。但与“一路快跑”的环保法规升级速度相比，我国的燃油品质和国家标准却一直进展缓慢。
为实现“十二五”氮氧化物减排目标，机动车氮氧化物减排是重要组成部分，而提升车用燃料质量是氮氧化物减排的基本保障。专家认为，车用燃料是机动车排放污染的源头，实施更严格的机动车排放标准必须有高质量的车用燃料作保障。车用燃料质量标准至少要与机动车排放标准同步实施，而欧美等国的经验是油品先行。
与之前推广无铅汽油类似，现在提高燃油品质的关键在于脱硫。但油品脱硫就需要增加设备和投资，成本如何分担？如何理顺成品油管理机制，进行有效的监督管理，也是亟须解决的问题。本报记者日前对此进行了深入采访。
中国环境报记者 刘晓星
原定于今年7月1日在全国范围内满足供应的国Ⅲ标准柴油，现在的市场上却面临着无油可供的尴尬局面:除北京、上海外，国内各省市加油站依然在销售普通柴油，难见国Ⅲ柴油的踪影。由此引发的多米诺骨牌效应是，国Ⅳ、国Ⅴ柴油标准实施的时间表亦不得不推迟。
众所周知，更高要求的机动车排放标准能否得以顺利实施，在很大程度上取决于燃料品质的提升，而长期以来，我国汽车燃油品质一直落后于汽车排放技术进步和排放标准。在日前召开的2011中国清洁燃料高峰论坛上，燃油品质如何改善成为被关注的焦点问题。
低质柴油拖累排放标准实施
我国若推广使用350ppm以下含硫量的柴油，就可对符合条件的在用柴油车进行改造，改造后至少可降低一半的颗粒物和一半以上的氮氧化物排放
在不少城市、乡镇街头，挂着一串浓浓“黑尾巴”的柴油车“嗖”地一声呼啸而过，留下一阵难闻的恶臭，这样的现象并不鲜见。我国第一次污染源普查结果显示，重型柴油车保有量仅占机动车总保有量的5％，占汽车保有量的15％，但其排放的颗粒物和氮氧化物分别占机动车总排放量的70％和85％以上。
其实，早在2009年6月，我国就发布了国家标准GB/T19147—2009车用柴油标准代替2003年的旧标准。新标准从去年1月1日起生效，但预留了过渡期，即今年7月1日起正式实施。
一方面，柴油中98％的硫在燃烧过程中转化为二氧化硫，其余2％作为硫酸盐排放，易造成城市环境污染，引发人体呼吸系统疾病，同时，柴油中的硫对汽车发动机的工作寿命影响很大；另一方面，车用柴油硫含量过高是柴油车排放控制技术发展和污染物减排的“瓶颈”，这个问题不解决，很难提高柴油车污染物减排水平。
有专家建议，随着相关技术的发展及减排压力的增大，可以考虑在技术成熟的情况下，要求对新生产的柴油车加装控制颗粒物和氮氧化物的尾气催化净化装置，但前提是在全国范围内应尽早保证供应含硫量低于500ppm(百万分比)的车用柴油。
因此，实施更为严格的低硫车用柴油标准成为城市治理交通污染物排放的关键。有研究指出，一辆国Ⅳ重型柴油车使用含硫量为50ppm的柴油与使用含硫量为350ppm的柴油相比，颗粒物排放量一般可降低50％左右。而一辆国Ⅳ柴油车比一辆国Ⅲ柴油车的颗粒物排放可降低80％，氮氧化物排放降低40％；若我国推广使用350ppm以下含硫量的柴油，就可以对符合条件的在用柴油车进行改造，改造后至少可降低50％的颗粒物和50％以上的氮氧化物排放。
虽然有如此美好的愿景，但现在不得不面对一个尴尬的现状——没有符合要求的油可加。“我国柴油质量严重影响了柴油车排放标准的实施。”这是业内人士的相同结论。在控制机动车和发动机排放污染的过程中，燃油质量和发动机排放控制技术是一个有机的整体。而在污染控制的高级阶段，排放控制技术的功效更有赖于低硫高质量的燃油。
联合国环境规划署交通组全球燃料经济倡议焦点项目亚太区总裁VeredEhsani　向记者介绍说，各界之所以如此关注燃料质量，油品中的硫含量成为继铅之后备受关注的焦点，是因为油品的含硫量会大大影响汽车排放设备的使用和最后排放的污染物。
燃料脱硫与在汽油中禁铅很相似，都可以让催化器发挥最大功效。与会专家介绍说，燃油中98％的硫在燃烧过程中转化为二氧化硫，其余2％作为硫酸盐排放，二氧化硫通过排气催化剂会转化为硫酸盐，最终成为颗粒物的一部分。因此，降低燃油中硫的含量就相应降低了颗粒物的排放，也降低了排气的烟度。
亚洲城市清洁空气行动中心政策与公共关系部经理GlyndaBathan　告诉记者，总结亚洲机动车尾气控制的路线图，其中一个重要结论就是亚洲发展中国家应该提高车辆排放标准，至少要达到日本和欧美国家的水平，这样有助于提高人口的健康水平。与此同时，减少汽油和柴油中的硫含量，也有助于提高排放控制先进技术的应用。
但是，我国国内原油资源短缺、进口依存度不断提高，而世界可供应的原油资源将日趋劣质化，含硫高的重质原油供应量增加，低硫轻质原油供应不足。毫无疑问，加工原油高硫化、重质化趋势明显增加了推进车用燃油低硫化的难度。
应该说，趋于严格的车用柴油标准的出台，对国内炼化企业的技术改造与升级提出了挑战。由于我国现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，其生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美发达国家相比差距在10年以上，主要表现在烯烃含量高、硫含量高，这易使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，比如，硫含量高等，这也使发动机部件易发生腐蚀和磨损。
现阶段，我国在燃油生产中一直采用添加抗硫添加剂的办法，但国际经验已表明，这种技术路线不能生产出相当于欧Ⅲ标准的柴油。石化行业长期不肯增设足够的脱硫设备，积聚到现在，所需投入的资金巨大，耗时至少需要几年的时间，才能实现在全国范围内供应满足国Ⅲ和国Ⅳ标准的汽、柴油。
投入、成本、价格是关键
我国炼油工业在所加工原油硫含量越来越高的同时，早就应该上马脱硫装备，但是目前这种装备却严重不足
我国的汽油与国外汽油在组成方面有很大差异，在欧美日等国家和地区，催化裂化汽油约占汽油总量的30％左右，而我国汽油构成以催化裂化汽油组分为主，其约占我国成品汽油的75％以上，这一工艺产出汽油的特点是高硫、高烯烃但高辛烷值组分不足。因此，催化裂化汽油脱硫、降烯烃、保持辛烷值就成为我国清洁汽油生产技术需要解决的关键问题。
2002年7月1日，中国石化实现了柴油质量升级，硫含量由原标准规定的不大于0.2％、0.5％、1.0％，统一降至0.2％以下。中国石化还于2006年上半年开始向北京市公交系统提供与欧Ⅳ柴油质量相当的车用柴油(硫含量在50ppm以下)，2008年1月正式向北京市场供应。在提高汽油质量方面的主要技术包括催化裂化原料加氢处理和催化裂化降烯烃技术结合，可以进一步实现生产硫含量小于150ppm、满足欧Ⅲ排放标准汽油的目标。
据介绍，催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术主要针对硫含量不太高(小于300ppm)的催化裂化汽油，采用这一技术可以得到硫含量小于50ppm的汽油。而催化裂化汽油吸附脱硫技术可以用于生产符合欧Ⅳ乃至欧Ⅴ排放标准的汽油，原料硫含量为250～1000ppm，可以生产硫含量50ppm以下乃至10ppm以下的汽油，而且辛烷值下降较小。2008年1月起，中国石化下属燕山石化公司就是主要采用这一技术生产并向北京供应硫含量小于50ppm的汽油。
据了解，中国石油目前共有26家炼厂，每年生产汽油接近2500万吨，其中有14家炼厂催化裂化汽油的硫含量高于200ppm。中国石油生产的催化裂化汽油相对来说硫含量低、烯烃含量高，目前绝大多数炼厂可生产国Ⅲ汽油。
事实证明，目前我国的成品油低硫化技术完全能满足产业化需求，推进成品油低硫化的“症结”在哪？
据了解，目前，国内大约有9万多座加油站。其中，中国石化约有3万座，中国石油约有1.8万座，两巨头所拥有的加油站占了全国加油站总数的50％左右。
成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，油品的技术质量标准低、炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。我国炼油工业在所加工原油硫含量越来越高的同时，早就应该上马脱硫技术装备，但是目前这种装备却严重不足。
由于整个石化行业技术进步严重滞后，而汽、柴油产品的硫含量要求越来越严格，炼油企业目前面临着不得不加工劣质原油以满足日益增长的车用燃料需求和生产清洁车用燃料以适应环保要求的双重压力。
如果我国车用燃料清洁化按发达国家的技术标准，炼油装置的结构需要做出重大调整。对于炼油企业来说，汽、柴油质量标准的提高必然导致重新建设或改造一系列的加工装置，进而会使炼油企业增加固定资产投入，同时延长加工流程，也将加大生产成本。价格才是标准能否实施的核心。据了解，国Ⅲ标准柴油成本比普通柴油高出13％左右。燃油低硫化是发展趋势，如何推动低硫燃油的使用成为亟待解决的问题。
成品油质量标准为何难提高？
低硫车用燃料政策的制定有两个关键问题悬而未决，一是成本如何分担，二是理顺成品油管理机制
业内人士表示，两大石油巨头在炼油板块持续亏损的情况下，将很难保障国Ⅲ标准柴油的市场供应。未来国Ⅳ标准的实施，也取决于国内成品油价格机制能否理顺。低硫车用燃料政策的制定有两个关键问题，一是成本如何分担，二是理顺成品油管理机制。
专家建议，我国政府可以运用经济手段来鼓励低硫车用燃料的应用。“对燃油供应商来说，政府可以通过提供低息贷款、给予税收优惠等方法刺激企业发展的动力。对消费者来说，主要是通过增加优劣质燃油之间的价格差别来推动消费取向的改变。”业内专家表示。
是什么原因让既定的汽车排放标准虽然出台了多年，却不能按时实施？其中一个重要的原因是管理机制严重滞后。与很多发展中国家相比，我国汽油技术质量标准也是比较低的，因此很多汽车按国Ⅳ排放标准加装的技术装备，不但排放不能完全达标，低质成品油更会促使其增加油耗，甚至使排气净化装置失效。
一位业内人士透露，正是管理体制的落后拖了中国成品油技术质量标准的后腿。由于我国石油行业的垄断与逐利，使国内石油产品技术进步很慢，这是我国石油产品的技术质量标准比国外低的主要原因。
当前，我国成品油质量标准的制定和排放标准的制定分属于两个体系、多个部门管理，部门之间常常涉及权力分割、利益交错。
此外，由于我国在成品油生产和销售流通领域没有一套系统完善的准入体制和与之相关的配套管理程序，小炼油厂遍地开花，市场上充斥了大量的劣质成品油。
据日本汽车工业协会燃料及润滑油部副部长松木正人介绍，日本在推行关于汽油和其他燃料质量监控的相关标准过程中，所有加油站都有责任保证燃料的质量，不仅仅是日本政府，日本汽车工业协会也有责任来制定相关的规范，对燃料质量进行总体监控。
在日前召开的2011中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，环境保护部相关负责人表示，“十二五”时期要完成节能减排任务，其中重要的一件事就是加快低硫燃油的供应步伐。在积极推进车用燃油低硫化方面，下一步的工作重点就是要健全油品的质量抽查和监管制度，全面保障油品质量，确保车油匹配。
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