中国重汽长期以来一直奉行‘零库存’管理模式，为人们津津乐道。然而，在其2009年年报还谈论的‘零库存’却在2010年年报上消失得无影无踪，随后惊现的是今年一季报中高达103.4亿元的库存金额，是政策转变？还是另有原因？抑或是‘零库存’神话已然破灭？本文将带领读者逐步解开谜团。

　　上一周，中国重汽(000951.SZ)股价创下2011年新低，达到17.58元。

　　中国重汽自3月末披露的2010年年报到4月末的一季报，公司存货由63.38亿元猛增至103.4亿元，使其身处媒体及广大投资者的质疑漩涡中，股价也接连受挫。而后中国重汽5月11日公布4月份产销快报，虽然销量已大于产量，但仍未能脱离“漩涡”。

　　对此，2011年5月27日，中国重汽发布补充说明公告(下称：补充公告)，对媒体与投资者关注事宜进行了说明，其中就包括2010年年末和今年一季度存货增加的原因。

　　而随着记者的调查深入，中国重汽百亿库存之谜也逐步解开。值得关注的是，中国重汽又将如何消化库存呢？

　　“零库存”之惑

　　库存积压，不但浪费流动资金，也加大了经营成本，因此，库存一直被商家视为“负担”，追求最小库存成为众多企业的生存之道。中国重汽自2002年起实施“零库存”管理后，不但解决了库存积压问题，也使公司经济效益扶摇直上。

　　据记者了解，2000年时任南市委书记的马纯济走马上任中国重汽集团董事长。而当时马纯济接手的是一个“烂摊子”，中国重汽已是负重前行，百废待兴。

　　资料显示，当时的重汽集团资产总额为93.63亿元，负债高达168.27亿元，亏损更是高达83亿元，中国重汽几近倒闭。

　　而后，马纯济提出零库存等一系列管理模式，不但在很大程度上减少了成本，也使中国重汽连续数年产销量翻倍，中国重汽在马纯济的“模式下”起死回生。

　　由此可见，零库存的管理模式对中国重汽的发展起到了极为重要的作用。然而，当中国重汽因零库存管理模式而带来经济效益并转危为安时，也有人曾提出质疑，认为其所谓的零库存管理只是把仓库出租给自己的零部件配套厂商使用，收取租金，并未给公司经济效益带来实际好处。

　　但不可否认的是，中国重汽确实稳步发展起来了。然而，令人疑惑的是，中国重汽在2009年年末公司库存金额就已近30亿元，而据中国重汽2010年一季报来看，账面存货金额就已高达63.38亿元，令人震惊的是，2011年一季度这一数据已攀升至103.4亿元。

　　中国重汽董秘办工作人员向记者表示：“哪个公司在存货这一块也不能完全为零。正常来说，这还是在一个合理范围内的，30多亿元的存货事实上在库中的车就已经很少了。因为其中还有一部分在途因素，并且从财务角度来说，要把全款收回来才会开票，总会有一个滞后，要按月度或者年度来计算的话，不可能归于零。”

　　近30亿元在合理范围内，那么100多亿元又将如何？更为有趣的是，在中国重汽2009年年报中还一再提及的零库存管理，却在2010年年报中不见踪迹。

　　“神话破灭”之源

　　高达百亿元的账面存货金额已然打破了中国重汽的“零库存”神话，而隐藏其后的原因是什么？零库存管理模式转变了？

　　中国重汽董秘办工作人员表示：“公司并没有转变政策，零库存的管理模式依然采用。”对于2010年年报并未提及零库存管理模式，该人士则表示：“公司有相应的规定，不会在每年都提零库存这个事情。”

　　而面对2010年年末就已高达74.42亿元的账面存货，中国重汽在2010年年报中解释称：“存货增长主要由于本年末公司为销售旺季大量备货所致。”

　　那么中国重汽的销售旺季到底是何时呢？上述工作人员告诉记者：“正常来说公司的销售旺季基本就是在二季度，每年三季度不会很旺，相对来说就是一个淡季了，因为在三季度整个北方天气相对比较炎热。从每年的销售状况来看，基本上是2-4-1-3(季度)这样一个排序。”

　　对于高达百亿元的存货，中国重汽的内部人士认为：“主要是由于今年整个形势并没有去年同期那么好，以之前的布局来说，出现了一种旺季不旺的状态，也是会对整个市场有所影响的因素。”

　　此外，据该人士透露：“存货积压主要还是因为前几年在销售旺季的时候，别人购车，我们手里没有车，这样会丢失一些订单。”

　　也正是因此，中国重汽扩大了产能，增加了库存。“事实上，在2006年和2007年，因为库存少的原因使我们丢了很多的订单。那个时候整个行业出现了一个很好的情况，包括我们自己的产能也遇到一个瓶颈问题，这样的话也就从2006年开始，做了一个扩大产能的计划，从原来两条生产线变为三条。这也是从整个行业考虑才这样做的，我们基本上还是在订单的合理范围内这样做的，不会一味地盲目扩大。”该人士如是说道。

　　而对于存货的增加，补充公告中则称：“公司2010年末主动改变生产经营策略，加大库存储备量，争取市场销售的主动权，以提高市场占有率。”

　　旺季遭遇滞销？

　　公司称存货是为销售旺季做准备，而今年又是“十二五”规划的开局之年，存货量如此之大是否与这个“特殊”的年份有关？

　　据2010年年报显示，中国重汽认为2011年的包括保障房等基础设施建设对重卡行业将是利好消息。

　　上述董秘办工作人员则表示：“存货量大是多方面因素造成的，或许与‘十二五’开局之年有关，但主要因素还是为销售旺季做准备，此外银行信贷紧缩导致库存积压也是重要原因。”

　　从2010年各个季度的产销情况来看，一、二、四季度产量分别为38000辆、39777辆、35111辆，而对应的销量分别为22154辆、38926辆、24432辆，销量均低于产量，仅有三季度产量(18700辆)减少近一倍的情况下，销量(23800辆)才略大于产量。

　　另据2011年一季报数据显示，一季度中国重汽产量为38227辆，同比增长0.6%。销售量为25076辆，同比增长13.19%，而产销量之差高达13151辆，其账面存货金额已达百亿元。该公司人士表示：“以财务报表数据来看，100亿元的存货也就相当于二三万辆的车。”

　　值得注意的是，既然是零库存管理，那么公司的数万辆重型汽车的存货又该放在哪里呢？对此，该公司人员并未直接回答记者，上述董秘办工作人员称：“公司存货也没有那么多，实际上在途因素很重要，仅从财务报表上不能完全反映存货数量。”

　　此外，2010年年报显示，截至2009年12月31日，中国重汽预收款项涉及金额为5.75亿元；而截止到2010年12月31日，这一款项已高达18.46亿元，同比增幅221%。对此年报解释为：“预收账款增长主要由于本年末公司销售状况良好，预收大量经销商货款所致。”

　　而中国重汽2010年年末存货的大幅增加，是否因为公司产品在2010年已经销售，但没有确认为收入？

　　国泰君安的分析师分析认为：“2010年年末，公司存货中库存商品余额高达68亿元，同比增加43亿元，主要是在途因素与会计确认问题，2010年年产量为13.2万辆，高于销量2.2万辆，同时2010年末预收账款大幅增至18.5亿元，因此确认收入的时间是关键。”

　　补充公告中认为：“主要原因是重卡市场每年的旺季集中在3、4、5月份，而从销售到最终用户投入使用需要进行为期一个月到数月不等的销售及改装期。”

　　消化存货之道

　　6月已经来临，上述人士口中销售量最大的二季度也已接近尾声，而三季度又是销售淡季，那么高企的库存如何解决？

　　公司人士表示：“因为重卡系列的产品细分的话要有上千种，生产也都是按照订单的要求推进的。但是如果库里不存在订单要求的产品，我们就要另行生产了。”

　　2011年4月份的产销快报显示，中国重汽4月份产量为10600辆，销量为14432辆，销量大幅度超过产量。而这是否将成为趋势，还是昙花一现？

　　上述董秘办工作人员向记者表示：“我们也不能预知未来，看不了太远。”对于5月份的销售情况，该人士表示，将在6月15日之前做出5月份的产销快报。

　　而对于4月份公司销量大增的原因，该人士则认为，一是4月份为销售旺季，二是4月份的回款比较多。“我们这边是以开票数来确认收入的，从财务角度来说，要把全款收回来才会开票，中间总会有一个滞后，而且在途车辆的回款需要逐步确认。”

　　而在补充公告中则预计，存货将在2011年6月末有显著下降。由此来看，中国重汽对今年5、6月份的销售量很有信心。那么中国重汽是否会减产？

　　该公司人士向记者表示：“公司不会减产，每个月按订单量来生产，考虑的是市场份额和占有率等因素。但是目前来说，在6月份结束之前，整个库存的消化相对会好一些。”对于如何消化库存，该人士则表示：“半年报还没有出来，具体什么情况还要看财务报表，而下半年也不是说一定把这100多亿完全消化。”

　　该人士认为，公司下半年能否出现“淡季不淡”的情况，还要看国家的政策形势、商品需求以及生产规模等。

　　不过，上述董秘办工作人员也表示：“事实上，今年各个重型卡车的生产厂家销量都有所下滑。”