重生超级电力强国:铁道部高官曝刘志军造假
来源:百度文库 编辑:九乡新闻网 时间:2024/07/05 18:40:47
铁道部高官曝刘志军造假:300的车跑350
作者 王静书
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运行于京沪高铁上的动车组CRH380,原型都是从国外进口的,一是日本的新干线,二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候,明确规定他们出售的车,最高时速只能达到
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任,是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等,周翊民几乎全程参与了,对于京沪高铁的前世今生,周翊民如数家珍,“从上世纪80年代末,时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来,已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”
《21世纪》:一般人有个疑问:京沪、武广客专都是按照
周翊民:刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流,世界第一在他的脑子里根深蒂固,什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5,还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是
那么人家的车能否跑
350公里这还不够,后来又出来380公里,为什么会出来呢,就是舆论对他压力很大,日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意,他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过
《21世纪》:除了安全性,降速还有哪些方面的考虑?
周翊民:还有噪音问题。按照国际测试标准,当车速在
《21世纪》:有些人担心,很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下,就仓促上了,是否存在这种现象?
周翊民:国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型,而380呢?任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑
国外所谓
今后京沪高速同样存在这个问题,比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢?现在我们都是按照
《21世纪》:也就说这一标准一定,法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了?
周翊民:对,当时法国的TGV技术是动力集中的,但是法国的列车车辆编组少,一列车定员才375人,所以虽是动力集中,还是能够跑到
《21世纪》:当时选型比对方案规定:针对引进的高速列车应采用统一的技术标准,但为何又同时采用了西门子和日本的技术,甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来,引发所谓的“三国演义”,其间曲折又是如何?
周翊民:铁道部开始买的不是高速列车,而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了
在
对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为
《21世纪》:现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少,做到自主化了吗?
周翊民:到海关总署去了解就知道了,核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认,这几年引进这些车以后,铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高,但是核心研发能力还没有。
《21世纪》: 那中国如何走自主研发之路,需要推倒重来吗?
周翊民:我看不需要推倒重来,这个就叫做引进消化吸收再创新,但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新,起码要符合四方面的条件,第一车头的流线型头型必须自己搞,法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高,通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架,高速列车是否安全,核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统,包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的,而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程,在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点,再搞一个比它更好的,才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段,但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强,是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。
《21世纪》:京沪高铁用一个多月时间来调试,从安全性角度来看,够吗?
周翊民:用短时间一两个月联调联试就说很好,可以运营了,但是从长时间来说,我们还要观察。我举个例,台湾
《21世纪》:京沪高铁开通之前,京津、沪宁城际已开通,一头一尾这么大的客流量被掐掉,京沪高铁的上座率如何保证?
周翊民:实际上,很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据,北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是