销售管理书籍排行榜:追问：动车追尾惨案背后疑团

• 发布于 2011-07-25  15:40:14

编者按：发生于7月23日晚间的动车追撞事故震撼国人，24日晚11 时铁道部在温州召开新闻发布会，发言人王勇平表示，事发时追撞的D301列车共载558人，被撞的D3115有16个车厢，载有1072人，事故迄今已确认35人死亡，目前还有132人住院。事故发生后，关于本次事故原因、事故施救以及中国铁路跨越式发展的质疑不绝于耳。本文将一一为梳理疑团，以求尽可能逼近真相。

7月23日晚，D301次与D3115次追尾，造成6节车厢脱轨

此次动车事故，执着的网民一直在追索真相，想知道究竟是什么导致了此次惨案。而官方也在调查事故原因，即便如此，到目前也是疑点重重。

1、雷击致使动车失去动力这个理由是否站得住脚？

中国的高速铁路技术堪称世界领先，出现这样的惨剧，可谓匪夷所思，事故原因到底在哪里？

铁道部发言人王勇平初步证实事故是因雷击造成设备故障，导致杭福(杭州至福州)动车D3115次列车失去动力停在轨道上，被后方北京至福州的D301动车闪避不及追撞出轨。他强调，现在“救人第一”。

就此，一个机车乘务员写到：“官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力？电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。 ”

2、如果雷击导致列车失去动力，那会不会引发事故？

根据资深机车乘务员的说法，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先ATP。这是现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。 

如果再退一步，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且ATP也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的ATP，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说ATP只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。ATP是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便 D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？

4、停车时司机在干什么?

列车技术专家透露，即便前车是因雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告。但因为动车的速度非常快，所以传递列车信息主要依靠的是动车的自动控制系统，根据电脑程序的系统设计会发出信号，而两车之间，也是有“离前车紧急制动的安全距离”的系统控制的，后车自控系统应有预警，假设后车没有及时收到信息的话，仅凭人工观测的话，由于当时黑夜天气不好，很有可能是来不及的。

那么，D3115遭雷击停车了(有说停了10分钟，有说停了25分钟)，这段时间司机干什么去了？他的作用为什么没发挥出来？另外，两车之间的相隔安全距离为1000米左右，后车同样有自控系统装置，为什么没有停车？

5、列车调度在干什么？

业内人士分析认为，追尾的原因之一，可能是调度出了问题。在铁路部门工作多年的高级工程师王先生表示，动车本身都具有防备雷电的装置，而无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度中心的控制台上应该都是可以看到的。

另外，据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表显示，应该是D301次先行开出，D3115在后，但现实却相反。即，如果按运行时刻安排，即使相撞，也是D3115撞D301。那么，到底是D301从北京出发时，铁道部内的调度出了问题，还是D3115从杭州出发时，上海路局指挥出了问题，现在还不清楚。据当时乘坐D3115动车16车厢的乘客吕德明回忆，当晚20点15分许，D3115次动车在永嘉站停车后立即加速，可不久又突然放慢速度，此后再一次速度加快，而过了一会儿再次放缓，然后不久便发生了动车追尾的事故。

在新浪微博上流传着一份源自于铁路在线的出事车辆调度记录：

在这份网络流传的调度记录中，我们可以咂摸到很多细节，如在20：31分时，车厢内旅客紧急制动停车，接触网停电，而几分钟之后就是灾难。

6、掩埋车体是毁灭证据还是救援需要？

7·23事故发生后，车体残骸别就近掩埋，对此引发新一轮质疑，甚至有人揣测是为了“毁灭证据”。就此铁道部发言人王勇平称，现场掩埋坠落车头是为了给后续救援车辆提供方便的地形条件。

7、为什么未能及时搜救？

7月24日晚，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上宣布，“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故死亡人数35人，受伤192人。当天，官方曾宣布车厢内已无生命迹象，宣布救援结束，要对车体进行拆解。随后，一名女童被救出。对此，王勇平称“这只能说是生命的奇迹”。

如果再退一步，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统ATP系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。 

如果再退一步，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致 D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。

 3、有防追尾系统为何失效?

中央电视台2007年曾报导，中国大陆自主研发一套“自动闭塞”系统，可控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故发生；已经落马的前铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光曾当时声称，这套自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组间隔时间控制在5分钟。这段访问影片现在在网站被大量转载，网友形容现在看来格外讽刺，不少人质疑“闭塞系统有无启动”?

综合媒体报导，铁路工程专家表示，若因雷击影响列车供电系统，便会失去动力；另一辆尾随列车，一般都有信号系统，当两辆列车过度接近时，应会启动自动煞车系统，“除非尾随列车只有手动装置。”