锡读音是什么意思:高铁！高铁！大跃进只是表象 政企不分拍脑袋决策是祸根

　　导语：7月23日晚20时，北京到福州的动车(专题)D301与杭州到福州的D3115在温州市双屿路段发生追尾，截止24日上午10时，已致35人死亡。事实上，高铁自开通以来，大小事故一直不断，有人将原因归结为高铁大跃进所致。高铁事故频发的根源是高铁大跃进吗？



　　高铁大跃进与事故频发不无关系，大跃进给安全事故埋下隐患

　　中国确实应该发展高铁，但高铁大跃进也为安全事故埋下隐患

　　中国高铁大跃进应该从今年2月份落马的前铁道部部长刘志军说起。公开信息显示，刘志军于2003年正式担任铁道部部长。在其担任铁道部部长期间，中国铁路特别是高速铁路有了突飞猛进的发展。2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。

　　金融危机为我国的高铁建设添了一把火，在4万亿元经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。有关专家认为，我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进。

　　高铁大跃进除了带来沉重的债务负担之外，也给安全事故埋下隐患。据铁道部主管的《旅客报》（2011年7月1日出版）内容显示，德国人需要两三个月学会开动车(专题)，中国人要求必须十天学会。德国培训专家称“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车(专题)组，是不可能完成的任务！”而中国的领导交代，培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京。

　　我国民航大跃进带来管理滞后等问题，是高铁发展的一面镜子

　　事实上，大跃进并非中国高铁独有，中国民航领域也存在着大跃进的现象。今年2月份，中国民航局局长李家祥透露，民航业将在“十二五”期间总共投资超过1万5千亿元人民币，其中新建机场45个，新增飞机1900多架。“十二五”期间投资额相对“十一五”1万亿元的投入，增幅将达到50%。引人注目的信息是，2010年，中国现在运营的175座机场中超七成亏损，亏损额度达16.8亿。

　　中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员田保华在接受《南方周末》采访时曾表示，中国买飞机，买得很杂，全世界的机型基本都买了，这给管理和安全带来一些问题。类似的问题在高铁领域也存在，但高铁领域主要是“以市场换技术”，高铁核心技术与德国、日本技术不无关系。

　　田保华分析，“这种高速的发展留下的主要隐患有三个：一是空域资源不够；二是人力资源不够，最典型的就是飞行员缺乏；三是管理跟不上。这三个因素都跟安全问题息息相关。”民航大跃进存在的问题可谓高铁发展的一面镜子。

　　

　　有关专家认为，我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进。

　　大跃进只是表象，高铁事故频发的根源是政企不分和计划经济体制

　　大跃进只是表象，高铁事故频发的根源是政企不分、拍脑袋决策

　　有媒体报道称，铁道部“集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身”，政企不分和垄断形象已经根深蒂固。在行业人士看来，政企不分的最大问题在于，铁道部不需要直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，这样个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑，因为那是下一任政府的事。

　　以高铁的速度为例，此前京沪、武广等高铁时速被降至300公里。铁道部原副总工程师周翊民在接受媒体采访时曾表示，刘志军所谓时速达350公里、380公里是造假，外商合同规定最高营运时速300公里，中国的提速是吃掉了安全系数，目前几条高铁有故障、线路沉降等问题，但都保密。

　　周翊民对媒体表示，刘志军在任期间，要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。可见，政企不分导致领导人好大喜功、“拍脑袋”决策，已成为安全事故隐患的制度性根源。

　　铁道部被称为计划经济的最后堡垒，条块分割导致管理失控

　　政企不分使得铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒。具体到此次温州动车脱轨事故，有媒体报道称，主要原因是两个铁路局的不同客车之间没有衔接。这是典型的计划经济下的条块分割。

　　温州动车脱轨事故发生后，媒体援引北方某铁路局动车检修所一工程师的分析称，D3115属南昌局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301属上海局，正常运行，迎头追尾。目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离为10分钟路程。可见，正是计划经济体制下的条块分割导致管理失控和悲剧发生。

　　尽管中国高铁自称技术远远领先于日本新干线。但据媒体报道，日本新干线44年运行期间，发生脱轨事故两次，一次是2004年新泻地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨；一次是2010年两辆维修列车相撞。天灾一次，人祸一次，人员零伤亡。如果铁道部声称的中国高铁技术领先日本新干线没有问题，那么根源就只能归结到体制上了。

　　刘志军、张曙光、苏顺虎等原铁道部高官因为腐败而落马，但导致高铁腐败的体制问题并没有消除。正是因为铁道部的政企不分和计划体制下的条块分割，成为高铁腐败、大跃进和事故频发的根源。潘多拉之盒或许才刚刚打开。




　　导语：7月23日晚，杭深线D301次列车与D3115次列车发生追尾、脱轨事故。但是，时至今日，有关7.23动车追尾事故的原因等仍旧迷雾重重。为此，网易财经整理了网友广泛关注的七大质疑，希望能得到权威渠道的澄清。

　　为何不公布两列列车的乘客名单？

　　官方披露:据铁道部官网消息，24日21时，铁道部召开全路运输安全紧急电视电话会议。会议提供的数据显示，7.23动车追尾事故已造成36人死亡、192人受伤。

　　质疑：不过，仍有部分网友在微博上对上述伤亡数据表示质疑。对于铁道部来说，最好的办法是及时公布两辆列车的乘客名单，以备媒体和公众核实（动车实名制售票，公布乘客名单并不难）。

　　

　　为何要急于掩埋破损车厢？

　　官方披露：据人民网报道，对车体进行掩埋的原因，王勇平说，这不是铁道部的决定，自己也是在到达温州后，别人向其汇报时才得知，当时汇报人解释如此做的原因是，考虑到现场复杂的抢险环境，高架桥下就是泥塘，为了便于抢险，才不得不这么做。王勇平说，自己相信这个解释。

　　质疑：对此，有网友质疑，为何不保留车厢以便查明事故原因，是不是为了掩盖证据？车厢内哪怕遗物，也应该等待家属认领，怎么能够因为救援草草掩埋？

　　为何要过早宣布搜救工作结束？

　　官方披露：据中央电视台消息，23日20时50分，温州境内发生动车追尾事故，目前，搜救行动已经结束，工作人员正切割车体；另据人民网报道，24日下午，官方曾宣布车厢内已无生命迹象，要对车体进行拆解。

　　质疑：但是，到了24日17点40分左右，搜救人员在对高架上的半节车厢进行搜救中，发现一名生还的小孩。铁道部新闻发言人王勇平在谈到获救的小女孩时，他说，这是生命的奇迹。既然搜救行动已经结束，车厢内已无生命迹象，为何又有小孩生还？与其感叹生命的奇迹，为何不及时救人？

　　事故原因究竟是天灾还是人祸？

　　官方披露：对于7.23动车追尾事故的原因，媒体广为援引的一个说法是“雷击造成设备故障”所致。不过，铁道部新闻发言人王勇平在24日的新闻发布会上称，“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但事故原因正在调查中。国务院已经组织事故调查组，将会认真地、严肃地、细致地把事故原因查清楚。”

　　质疑：此次事故究竟是天灾还是人祸？2007年，中央电视台《焦点访谈》节目曾采访了铁道部总工程师何华武，他当时说：中国的动车不可能追尾，这是中国铁路第六次提速的一次重大的自主创新。既然动车技术可靠，不可能追尾，那么将此次事故的原因归因于天气是否不妥？

　　为此，浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上直言：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”

　　

　　事故原因未明为何急于罢免官员？

　　官方披露：7月24日，铁道部党组决定，对发生7·23甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。　铁道部新闻发言人王勇平如是解释，“虽然事故原因还在调查，但无论何种原因，作为领导都是有责任的，所以相关人员受到处理。”

　　质疑：不过仍有网友质疑，在事故原因还未查清之前，铁道部门却已对上海铁路局多位负责人进行了免职处理，是否有丢卒保车、息事宁人嫌疑？既然领导有责任，为何只罢免中层领导？

　　速成的高铁司机可靠吗？

　　官方披露：据人民日报时代先锋栏目一篇题目为《“提速先锋”李东晓》（2010年12月14日01版）的报道称，“李东晓，中专毕业，普通司机，却创造了中国高铁的众多“第一”。他考下了中国高铁第0001号驾驶证，冲出了中国高铁第一个世界时速纪录……”

　　“2008年3月16日，李东晓等10位北京铁路局机务段的司机，被选为共和国的首批高铁司机，奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。此时，李东晓和同事们与CRH3型国产高速动车尚未谋面，甚至不知道司机操作台有多少开关。多一天调试，就能多给旅客一份安全与舒适。上级下了“死命令”：培训时间10天。10天后，必须把第一列时速350公里的动车组开回北京！”

　　“没有两三个月时间，你们是开不走的！”指导培训的德国专家迈克斯连连摇头，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务！该德国专家又建议，“回北京可以。就安全角度而言，只能让别的机车把这车给拉回去。”但据人民日报报道称，李东晓果然10天开车回家了。

　　质疑：行政命令下的高铁驾驶资格考核能没有问题吗？

　　

　　高铁司机有没有疲劳驾驶的情况？

　　官方披露：7月24日，中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕在接受财新网采访时表示，发生此类事故令人感到意外，司机失误可能是事故原因之一。王梦恕同时指出，目前轨道驾驶专业人才非常紧缺，司机疲劳行驶偶有发生。

　　王梦恕称，现在他们没天没夜地开，有时候无法保证休息。以前铁路方面设有专门的司机公寓，司机要在规定时间内睡觉，吃饭。但随着铁路后勤系统的市场化，这些规定逐渐消失。“很多司机反映休息不好。我们也反映过很多次，但是没人管。”

　　质疑：对此，铁道部应该予以明确回应：高铁司机有没有疲劳驾驶的情况？如果有，司机疲劳驾驶，如何能保证高铁安全？

　　只有全面、及时、准确地披露事故原因和进展，并彻底追究相关责任人，才能告慰死者，避免悲剧的再一次发生。也只有如此，才能挽回有关部门的声誉，避免谣言满天飞。




　　导语：中国在大力发展高铁的同时，一直致力于将高铁技术输出国外，建设全球品牌影响力。但是，从媒体披露的一些案例来看，中国高铁走出去基本上是“援建”性质。中国高铁走出去为何忽略盈利诉求？

　　中国高铁“走出去”基本上是“自掏腰包”？

　　中国—老挝高铁造价70亿美元，中方投资70%

　　从2010年下半年起，铁道部、中国南车和中国北车等铁路系统部门和企业就在酝酿中国高铁的海外输出。2010年底，铁道部与泰国、老挝、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等多个国家的主管部门和铁路设备企业签署了高铁合作协议。但这一系列“高铁输出”更像是中国的一厢情愿。

　　2010年12月，在北京举行的第七届世界高速铁路大会，中国和泰国、老挝签订合作协议，将建一条连接中国、老挝、泰国等东盟国家的高速铁路，被称为“泛亚铁路网”，其中包括中越、中缅、中老泰等线路，计划在2015年建成。

　　而据中新网报道，预期工程造价多达70亿美元的中老铁路项目中，老挝政府仅负责解决30%的资金投入，70%的投资将由中国方面自己承担。

　　阿根廷高铁项目金额达百亿美元，大部分资金由中国筹措

　　中国高铁输出的目光不仅仅停留在邻国，也积极进军欧美市场，只是中国向欧美市场推销高铁的手法有些过于殷勤。

　　据财新网综合路透社报道，2010年7月14日中国和阿根廷达成一项投资合作协议，未来数年内中国将向阿根廷投资约100亿美元，用于改造阿根廷铁路系统和地铁。

　　而阿根廷方面财政窘困，于是中方肩负起了帮助阿根廷重建全国铁路网大部分筹资任务。在第一阶段的四年中，将耗资25亿美元改造首都布宜诺斯艾利斯的两条总长超过1500公里的铁路，其中85%的资金来自中国国家开发银行，阿根廷提供其余15%的资金。

　　哥伦比亚高铁76亿美元，由中国国家开发银行提供贷款

　　据英国《金融时报》2011年2月报道，中国正与哥伦比亚谈判建设一条高铁干线，连接哥伦比亚大西洋和太平洋海岸。《城市轨道交通研究》2011年03期刊登标题为《中国援建哥伦比亚高铁》的简讯附和这一消息。

　　据英国《金融时报》报道，这条中国与哥伦比亚合作的高铁线路，将从哥伦比亚太平洋港口城市布埃纳文图拉，穿越哥伦比亚到达大西洋海岸城市卡塔赫纳附近，全长220公里，整个项目预算76亿美元，这笔资金将由中国国家开发银行提供，并中国中铁负责运营。

　　

　　铁道部与泰国、老挝、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等多个国家签署了高铁合作协议,但这一系列“高铁输出”更像是中国的一厢情愿。

　　以“性价比”取胜的中国高铁，走出去为何忽略盈利诉求？

　　垄断企业走出去不担心盈利问题，主要是因为不用承担责任

　　据商务部2007年统计，中国企业海外投资65%亏损。2004年中航油因石油衍品交易，亏损5.5亿美元；2008年东方航空期货投资惨败，浮亏62亿元人民币；2011年中国铁建在沙特承建的轻轨项目因合同签署过于草率，不得不赔本做项目，最终巨亏41亿元人民币。

　　国企海外投资之所以屡屡出现亏损，是因为其投资决策主体一直缺乏有效的问责。“拍脑袋想出了‘项目’，亏损了谁也不用承担责任。”政企不分的铁道部同样具备这一特征，从事承担投资行为，但不需要直接承担盈亏责任，令高铁海外输出成了某些领导塑造政绩的工具。

　　虽然2011年6月27日国资委网站对外公布了《中央企业境外国有资产监督管理暂行办法》，明确了将把央企作为国有资产海外投资的责任主体，进行问责。但是《办法》中的“对境外企业管理失控，造成国有资产损失”，并没有明确国有资产损失金额。同时其所说的追究相关责任人责任，追究到何种程度也并未明确。

　　此外，中国高铁“走出去”的外交诉求或许胜过盈利诉求

　　在中国高铁走出去的过程中，明显出现了“水土不服”。面对与日本、德国等先进高铁技术的竞争，中国高铁最引以为傲的是其低廉的价格，据中国网报道，国内高铁的造价一般是1亿元至1.5亿元每公里，而德国法兰克福-科隆线，约3亿元每公里。

　　然而中国高铁的“高性价比”是基于国内依靠财政拨款、高负债及低人力成本的高铁建造和运营模式，这种中国特色的运营模式在国外不能复制。同时，高铁项目的引进国为了拉动国内就业，往往要求在建高铁项目雇佣本地劳动力，这就让中国人力成本优势难以发挥。

　　在中国高铁的价格优势在海外难以发挥的情况下，有关部门仍执着于高铁输出，更多的是考虑到外交诉求。“我们的原则是修到边界，哪个国家愿意连就再跟你谈条件。”曾负责中缅高铁技术支持的工程院院士王梦恕说。为了加强与邻国间在地缘经济中的合作，中国不惜自掏腰包“援建”高铁。

　　温州动车事故之后，中国高铁“自掏腰包”走出去或将受影响

　　中国高铁“走出去”的最大优势是性价比，不但价格低廉，而且其对外宣称的380公里每小时的速度，也令发达国家的竞争者为之惊讶。虽然屡有对高铁“大跃进”式建设可能存在安全隐患的质疑，但铁道部一直有堂堂的说辞来应对。

　　然而发生于7月23日的动车追尾事故，让外界对加深了对中国高铁安全隐患的忧虑。日本共同网的报道指，专家称“掩埋动车追尾事故车头令人难以置信”；美国有线电视新闻网的报道则表示，“中国网民对事故的处理手法感到愤怒”。从事故发生后外媒的高调报道来看，事件对高铁出口的影响或将无可避免。

　　从目前媒体披露的中国高铁走出去案例来看，一些项目基本上自掏腰包，其外交诉求可能超过了盈利诉求。然而“7.23”动车追尾事故后，以性价比取胜的中国高铁走出去可能将面临更多变数。