高层楼房窗户护栏图片:飞越“三维”时代

2011年10月8日 星期六　　中国历史上称之为“大”的城市，一个是上海，再就是武汉。“大武汉”之称由来久矣。   　　百年前，武汉有二市一县，因长江、汉水，分为武昌、汉口、汉阳；如今，三镇不是分开，而是一体，有轮渡、有大桥、有隧道、有铁路，“大武汉”由此真正“大”起来。　　　　孙中山的设想变成现实　　在100年前，孙中山在《建国方略》里说：“要把武汉建成纽约、伦敦之大，要建设成东方的芝加哥”、“在京汉铁路线，于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来此市扩大，则更有数点可以建桥，或穿隧道”、“武汉者，指武昌、汉阳、汉口三市而言。此点实吾人沟通大洋计划之顶水点，中国本部铁路系统之中心，而中国最重要之商业中心也……”　　当时，武汉三镇，市民互相往来，唯有靠船。在孙中山提出了自己的“浪漫”构想，被当时国内外不少人斥之为“空想”。　　但如今，这些天才般的设想都已经变成了现实。　　　　第一桥的记忆　　清晨，太阳初升，在汉口江滩，一位白发苍苍老人在漫步，他最习惯停下脚步看着远处武汉长江大桥，看上很久。　　他是原中铁大桥集团教授级工程师周璞，今年86岁。　　半个世纪前，他是武汉长江大桥设计者之一，参与大桥修建。　　在新中国成立前，武汉交通地位是全国瞩目，全国两条最长铁路：北京到武汉——京汉线，武汉到广州——粤汉线，均在武汉碰头，可因缺乏一座桥，在汉口大智路与武昌余家头之间要轮船“摆渡”火车，每个列车分节，一个列车过河都要很长的时间。周璞回忆：第一次来武汉，用木筏过江，从武昌去一趟汉口要花一上午。　　新中国成立后，无论从技术还是物资装备上都不具备条件修建长江大桥。政府召集了当时最优秀的专家，调动了当时全国最先进的设备，派遣全国顶尖技术人员去苏联学习，又请来苏联专家指导，毛泽东、周恩来等国家领导人亲自到汉勘察、调研。　　从1950年开始筹备，到1955年9月1日正式开工，建桥筹备工作整整进行了5年；从开工到1957年通车，仅用了两年。　　作为亲历者，周璞说：“大桥每一步都是中苏双方反复推敲的、签字认可的，小到一颗螺丝钉都是鞍钢运来的，举全国之力。”　　1957年10月15日，很多武汉市民聚集到了一座桥上，他们欢呼、雀跃，盼望多年的大桥这一天正式通车了，万里长江终于有了第一座桥。历时54年，长江大桥遭受撞击70多次，依然满负荷运载，全身硬朗，被全国网民誉为“桥坚强”。　　　　第一隧深度密码　　2008年，武汉人又创造一个“万里长江第一”殊荣：武汉长江隧道，长3.63公里，从汉口大智路到武昌沙湖，并确定水面到隧道底部为57米。　　长江隧道设计使用年限为100年，随着时间推移，武汉江段的河床会不断演变，57米的“深度”为何而来？　　作为隧道设计方——铁四院副总工程师肖明清回忆：这个数字是大有来头。　　在修建长江隧道前，长江委做了一个超大河床模型试验，模拟鹦鹉洲更上游处——天兴洲40多公里段的长江河床冲沙试验，相当于考察了60%的长江武汉河段。同时，专为三峡清水下汇设立一个研究课题，经过河工实验和电脑的摸拟推演，最后得出结论：长江武汉段最多被削薄2米。　　经过反复试验发现，江面到河床距离40米左右，武汉江段河床冲刷最深处在水下11.8米，按此推算，隧道要建在河床冲刷最深处以下5米处。也就是说，经100年时间冲刷，隧道顶部以上仍保证有5米左右的覆盖层。　　最终敲定：57米。  　　　　高铁的故事　　2009年12月26日，一列白色“子弹头”从武汉站开出，直“飞”广州，运营时间3个多小时，最高时速350公里。世界上运营里程最长、运营时速最高的高速铁路从武汉诞生：武广高铁。从此，“南中国”进入3小时高铁圈。　　铁四院副总工程师、武广总设计师许克亮表示，武广高铁修建最早追溯到上世纪90年代。当时，铁四院牵头研究京沪高铁，到2000年后，高速铁路技术已经成熟，京沪高铁当时仍处于修建磁悬浮还是轮轨的讨论中，不能走下图纸。于是，铁道部利用京沪高铁的研究成果，先启动了武广高铁的建设，也是全国高铁建设先行者。　　外行看热闹，内行看门道。　　武广高铁桥隧比达到了67%， 大部分路是上天入地。在铁轨上，绝大部分是世界最先进的无砟轨道，其路基改变以往铁路用碎石减震的做法，轨枕全部由混凝土浇筑而成，保证列车高速运营。　　许克亮说：“高铁质量关键在于路基，沉降不大于15毫米，也就是个杯底厚度，比国外高速铁路标准(不大于5厘米)高3倍多，Ⅰ级铁路提高了10倍多。”　　除了精确科学的施工，武广高铁在沿线路基面和地基中埋设仪器元件，精确地测量路基的竖向和横向变形，一发现有1毫米的沉降，就会报警。　　目前，武广高铁路基主体结构没有一丝下沉。详情请看：http://cjmp.cnhan.com/whwb/html/2011-10/08/content_4901082.htm