页岩隧道窑保温:关于推进上海国际航运中心建设的思考·宁波日报

　　去年4月，国务院下发了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《意见》），深刻阐述了推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的重大意义。明确了指导思想和原则及总体目标，提出了主要任务和措施。《意见》的实施必将对上海两个中心的建设产生积极的深远影响，加快我国建设港口强国步伐，也必将增强上海对全国的带动和示范作用，推动我国现代化建设和改革开放。

　　一、《意见》的出台，表明上海国际航运中心建设进入了一个新的发展阶段

　　1996年以来，按照中央的决定，围绕建设上海国际航运中心，中央有关部门和上海、浙江、江苏做了大量的工作，主要有：宁波港开辟了美东航线，上海建立了航运交易所，上海外高桥及五号沟和宁波北仑、南京长江大桥以下港口及苏州太仓新建和改造了一批集装箱码头，加快了长江口航道整治，开展了深水港址比选和建设工作，完善了集疏运网络，建成了一批重大交通基础设施，极大地提高了港口集散能力，推进通关通检改革，实施大通关，建设电子口岸，提高口岸服务效率等。江苏、浙江、上海两省一市的港口集装箱吞吐量从1995年的209.2万标箱提高到2008年的4795.9万标箱，年均增长27.24％，其中上海港年均增长25.08％、宁波港年均增长38.3％，两港集装箱吞吐量已分别跃居全球第二、第八位。

　　回顾上海国际航运中心14年的发展历史，具有两大明显的特点，一是硬件建设为主，对港口、航道和公路、桥梁等基础设施建设给予超常规的投入，如洋山深水港、长江口航道整治、上海外高桥集装箱码头、北仑三期、四期和五期集装箱码头、杭州湾跨海大桥、东海大桥、苏通大桥建设等。二是航运发展为主，港口集装箱吞吐量及其国际排名跳跃式的提高。而航运服务发展相对滞后。

　　这次国务院《意见》的出台，必将提升上海国际航运中心的发展水平，将由硬件建设为主转向软件建设与硬件建设并重，由航运发展为主转向航运服务与航运发展并重，促进我国实现由航运大国向航运强国的转变。

　　二、《意见》的出台，必将推动我国港口发展的新一轮积极竞争

　　l996年1月，中央作出建设上海国际航运中心的战略部署后，催生了我国港口建设的新发展，随着港口管理体制的改革，极大地调动了各级政府和港口企业的积极性，从北到南掀起了港口建设新热潮，大连、天津、青岛、连云港、上海、宁波、深圳、广州、厦门及北部湾等许多港门都把建设国际航运中心和国际集装箱远洋干线港作为自身的发展目标，形成了港口间你追我赶竞相发展的局面。在世界前十强的集装箱港口中，我国内地港口占据了5位。去年国务院《意见》出台后，有关省市政府都在抢抓机遇，认真研究应对措施，积极争取和制定促进航运及航运服务业发展政策，可以预见，《意见》将给我国港口发展注人新的活力，也必将形成新一轮的积极竞争。上一轮竞争主要体现在港口和集疏运网络的硬件建设上，而这一轮竞争则着重体现在港口的软件建设上，包括港航政策和航运服务。

　　三、贯彻落实国务院《意见》需要深入思考的若干问题

　　1、为什么要建设上海国际航运中心，建设什么样的上海国际航运中心，怎样建设上海国际航运中心问题。这应是早已解决了的问题，但是《意见》中有关国际航运中心建设的主要任务和措施，促使人想起了这个问题。建设上海国际航运中心是建设上海国际经济中心、国际贸易中心、国际金融中心的需要，是国家进一步实施开发开放战略的需要，是建设港口强国、提高我国港口国际竞争力的需要。上海国际航运中心的港口区位及其服务腹地决定了它是腹地型的航运中心，首要的任务是解决我国国际集装箱在境外中转的问题。上海港的自然条件制约、我国沿海丰富的港口资源和辽阔的腹地分布，决定建设上海国际航运中心要走科学发展的道路，充分发挥上海及周边港口的优势，整合资源，优势互补，形成合力，降低成本，做好服务，一致对外，这是中国特色的上海国际航运中心建设之路。上海国际航运中心，上海港是龙头，江苏和浙江是龙身，长江中上游港口及沿海有关港口是龙尾。上海港要成龙头，但切忌成条龙。上海港应依托上海市的综合实力，大力发展高端航运服务业，而航运业务应在遵循经济规律的前提下，充分发挥其他港口的作用。

　　2、航运与航运服务的关系问题。《意见》把发展航运服务业作为上海国际航运中心建设的重要突破点是十分正确的，对提升上海国际航运中心的国际竞争力具有战略意义。但是，航运服务业的发展要以航运发展为基础，脱离航运发展的航运服务业就没有植根的肥沃土壤和强大的生命力。航运发展不仅仅是上海港的发展，而是需要长三角港口和国内其他港口的共同发展，这样上海国际航运服务业才有比较扎实的市场基础。就上海国际航运服务的对象而言，首先应立足于服务国内的港口及其航运业，其次走出国门，服务全球。因此，积极鼓励国内港口和航运业发展是发展上海国际航运服务业的基础所在。如果单纯地鼓励上海港的发展，必将制约上海国际航运服务业的发展规模和国际竞争力。

　　3、关于探索建立国际航运发展综合试验区。应该说这是航运管理制度的创新，具有积极意义。但是，国际航运综合试验区优惠政策的效果有待实践检验。一是启运港退税政策的力度有一定的局限性，还不能吸引我国在境外中转的集装箱到上海港中转。因为外国班轮公司一方面还不能从事我国国内港口间运输业务，另一方面中转港不是出口企业选择的，而是由班轮综合考虑中转成本、与码头的合作关系、舱位安排、运输成本、运输路径、运输时间等因素决定的，此外还要考虑启运港与上海港到货物目的港海运价格的差异，如果启运港——上海港——目的港的海运价格高于启运港直运海外价格，统统到上海港中转就无经济基础。二是对为航运业服务的金融企业和在洋山港注册的物流企业、航运企业免征营业税的政策，各地政府从港口长远发展战略出发也可根据自身的经济管理权限，制定相应的鼓励政策。《意见》出台已经引发了新一轮的国内港口竞争，许多港口所在地省市政府希望国务院给予与上海港同样的政策待遇，并将推出地方的支持措施。

　　4、关于沿海港口捎带问题。从我国外贸运输和国际港口竞争的实践来看，当前应把解决沿海港口捎带运输作为我国国际航运中心建设的重要而急迫的任务来抓。《中华人民共和国国际海运条例》禁止沿海捎带运输已经不适应我国港口发展需要，对国际班轮公司沿海捎带运输应作具体分析，不能一概而论。要禁止国际班轮公司从事我国国内内贸运输，但对在国内始发港已经完成了报关、报检等出口手续，在国内港口中转并通过其干线船出运的经营方式应持鼓励的态度。这样做有利于因势利导地提高我国港口中转率，加快建设我国国际集装箱枢纽港，增强港口国际竞争力，不仅不存在影响国际主权和安全的问题，而且有利于维护国家主权；也不存在影响国内航运公司发展问题，因为外贸出口企业向国际班轮公司签订国际运输协议，而不是向国内沿海支线运输公司签订协议。

　　(作者系宁波港股份有限公司总经济师)