九乡新闻网莫干山板材e0级价格表:美国买中国的高铁技术,可能吗
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/07/14 10:11:24
看到了这么一则新闻:美国上门求购中国高铁技术
首先是集成优势。即能够从公（线，原文有误）路工程，通讯信号、牵引用（供，原文有误）电到移动设备、运营管理、设备维护等提供一揽子交钥匙服务，这在其他国家很难做到。其次，我国高铁的高速技术层次比较丰富，能满足不同的需求。我们高速技术有两个平台，一个是在既有线实现时速250公里、一个是在新线上实现时速250、350公里。第三方面的优势则来自设计、建设、制造所具有的成本优势。记者从机车厂方了解道，和谐号机车的成本仅约国外的一半左右，甚至有的成本仅为1/3。
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真能吹牛啊!服了。
即使美国用中国人修高铁，我估计也不过就是修修线路，用的还是我们的廉价劳动力。中国高铁的东西美国人不会要的，放心吧。做为一个老愤青，对这三方面挨个地说说。
一，集成优势也就是说我们可以提供高铁从工程建设、设备提供一直到投入运营的所有服务，可是我们自己的高铁为什么整天堆着一群洋鬼子？我们的东西是抄来的，知其然不知其所以然，核心技术自动控制我们可一丁点儿都没学来，出现问题的时候没人会处理，这些洋鬼子是提供技术支持的。
这种集成服务在其他国家很难做到？算了吧，日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE难道都是进口中国的服务。
二，我们高速技术有两个平台，一个是在既有线实现时速250公里、一个是在新线上实现时速250、350公里。
实现高时速，主要是线路的各项指标要达到高速的要求，新建线路和既有线在工务管理上没有什么区别，既有线应该说更好管理一些。原则上工务的事情是硬碰硬的，没有什么商量，200的线路就能跑200，201就是违章，可惜在当代的中国没什么事情是做不到的，据我所知CRH刚开的时候某个工务处长就曾经要求限速160的线路跑200，原因是列车等他老人家添乘晚开了10分钟被一名技术人员痛骂，之后又之后什么什么的。
三，设计、建设、制造所具有的成本优势。记者从机车厂方了解道，和谐号机车的成本仅约国外的一半左右，甚至有的成本仅为1/3。
胡扯吧，和谐号您上过吗？车上的东西有几件不带洋字码？成本低，又是劳动力成本低加上赔钱赚吆喝吧。信不信由你，美国高速运输技术比中国要领先50年。
先说机车。1984年至1986年,美国通用公司为中国制造了400多台ND5型内燃机车,这些车大部分还在中国的营运线上使用。大连厂最近生产的和谐内燃型机车，大部分是消化吸收的是ND5型机车的技术，可以说大连机车厂在对引进技术的消化上做得非常好，虽然经历了20多年。
ND5型内燃机车的核心动力源——柴油机，是当时美国的第十三代大功率柴油机，中国同样是1984生产的东风4型内燃机车，是当时中国的第二代大功率柴油机。柴油机的改良和换代，要经过设计、生产、使用、反馈等一系列的过程，保守地说一次换代至少要10年以上，算算吧，我们比人家落后多少年？
再说美国的高速运输技术。美国麻省理工学院设计了一种地下真空磁悬浮超音速列车，设计时速22500公里，我当时以为是笔误多了一个零，后来看了看其工作原理，才明白是真的，该列车在管道内运行，利用磁悬浮技术使列车浮于管道中，列车前方真空减小运行阻力，驱动方式到目前还不太明白，一种说法是列车后部施以压力空气驱动列车运行，另一种说法就是现在西方已普遍采用的直线电机驱动。不论怎样，美国的这项高速列车技术已经有了可靠的理论基础和初步实验数据，或者哪天拿到上海再建条运营线也没准。高速铁路的基础理论研究，德国最领先，小日本也不错。
德国人做事情扎实这是全世界的共识，德国在发展ICE（德国的高速铁路简称）之前，进行了十年的基础理论研究，到目前为止高铁理论仍居世界首位。
小日本曾经对防止列车空转的砂料进行过研究，研究结果是：10微米大小的颗粒破坏钢轨与车轮之间的水膜效果最好，300微米的陶瓷与砂的混合物经车轮碾压后，可以形成10微米的大小颗粒。看看人家是怎么做事儿的，这叫细呀。我虽然讨厌日本人，但是尊重日本人的从德国学来的较真的科研精神。
没有基础理论的研究，发展这个发展那个都是胡扯，不如改为买这国的这个那国的那个更贴切。
中国也曾进行过高铁基础理论研究，中国人自己也造出过中华之星动车组，线路运营实验时速达到了321.5公里，后因其是众多进口配件的拼装和造价高被PASS，中华之星下马后，相配套的1000多项高铁科研课题也直接Over。