长沙搬家公司费用:远东航运评论：“Valemax”来了——对Valemax说“不”

    尽管随着“Vale China”号的命名，离拥有一支全球最大吨位的铁矿石运输船队目标越来越近，但是淡水河谷在面对最大的客户——中国时，市场还是有着太多的疑问。为何将Chinamax型船改名为Valemax型船？为何全球第一艘下水的Valemax型船——“Vale Brasil”号5月份处女航的目的地由最初的中国改为意大利？为何与青岛等中国港口谈判建立铁矿石分销中心无疾而终？

    似乎为了打消市场的猜疑，穆里洛•费雷拉以到任后的第一次出访熔盛重工表明了双方牢固合作关系，官方多位高层的出席说明中国似乎对Valemax型船的到来表示欢迎。

    事实果真如此吗？市场的猜疑不会是空穴来风，如果站在中国相关行业的立场来看，对淡水河谷Valemax说“不”就变得非常顺理成章。

　　钢厂待割

    目前，世界三大铁矿石生产和出口商淡水河谷、力拓和必和必拓产量已占全球成品矿产量的38%，占世界铁矿石贸易量的比例高达70%。在中国钢铁业看来，铁矿石可算是“疯狂的石头”，价格上涨的速度让人神经高度紧张。
　　2010年3月，必和必拓与日本钢厂达成季度定价协议，运行长达40年的长协模式被废。事实上，矿商们并不满足于季度定价，他们试图以月度定价继续推高进口铁矿石的价位。力拓高管曾对外公开表示，力拓的客户可以选择新的定价模式，比如月度定价、指数定价等，不一定只按照现有的季度定价体系进行。
　　专家指出，月度定价将增加更多的价格风险，波动性会更强，极易推高价位。目前的铁矿石协议价已经“紧密”地向现货价逼近。
　　作为全球铁矿石最大进口国的中国，与三大矿商的铁矿石价格谈判可谓是屡战屡败，但市场却没有任何喘息的机会。
　　上半年，中国进口铁矿石3.3亿吨，同比增长8.1%；铁矿石加权平均价格为161美元/吨，而去年均价为128美元/吨，前年价格仅为80美元/吨。从整个大环境看，铁矿石价格是稳步上涨的。除印度资源外，中国进口矿的平均价格已经超过了金融危机前的水平。如果剔除海运费，离岸价格更是明显超过以前水平。
　　铁矿石价格高涨对钢铁企业的影响是巨大的。此前，中钢协分析称，1—4月，全国钢铁行业实现销售收入11548亿元，利润330亿元，销售收入利润率2.86%，明显不敌目前3.5%的一年期银行存款利率，也远低于全国工业企业6.2%的平均利润率，这已是中国钢铁行业盈利水平连续第四年不敌银行一年期利率。
　　导致这一情况的原因之一，是进口铁矿石原料的价格大涨。前5个月，纳入中钢协统计的80家大中型钢铁企业由于进口铁矿石原材料价格大幅上涨，总体生产销售成本上涨25%，利润只有428亿元，销售利润率2.91%，利润总额与销售利润率同比双双下滑。
　　反观矿商，却是赚得盆满钵满。
　　淡水河谷（06210.HK）一季度业绩报告显示，实现经营收入135.48亿美元，同比增长97.8%；纯利68.26亿美元，同比暴涨325.6%。
　　一季度，中国从淡水河谷进口铁矿石1117.3万吨，同比增长10%，淡水河谷收益的29.7%来自中国，紧接着是巴西，占18.7%，日本占11%，德国占6.8%，意大利和美国各占3.5%。铁矿石收入占据了淡水河谷一季度经营收入的69%。
　　淡水河谷一季度的盈利完全归功于中国对非凝聚铁矿石（俗称球团铁矿）的需求增加了5.81倍多，而非凝聚铁矿的平均价格自2010年一季度以来上涨了112%。
　　如此业绩，也使得淡水河谷底气十足。在上半年BDI低位徘徊之际，淡水河谷首席财务官吉列尔梅•卡瓦尔康蒂7月6日表示，中国的铁矿石需求不会减少，仍将是全球最大的铁矿石消费国，其未来的保障性住房建设将继续拉动钢铁和铁矿石需求。所以，预计铁矿石价格将在至少5年内保持每吨150美元以上。
　　卡瓦尔康蒂表示：“我们没有感觉到铁矿石需求出现萎缩，这主要是因为中国的基础设施和保障性住房仍在建设中，中国的城市化进程远未结束。”数据显示，在一季度，淡水河谷生产的41%铁矿石销售到中国。2010年，巴西运往中国的铁矿石价格上涨27%，同比增加逾一倍。
　　目前，尽管中国进口铁矿石数量呈现回落态势，但是价格却还在上涨，三大矿商在卖力推行月度定价模式的基础上，严格控制铁矿石发货量的同时实行的招标竞价也对铁矿石价格上涨起到了推波助澜的作用。三大矿商通过公开招标的方式，让更多贸易商和钢厂相互竞价，价高者得，继而达到推高矿价的目的，从目前情况看，至少可以让铁矿石价格止跌。
　　最终，中国钢厂不得不接受在供给上占垄断地位的三大矿商在价格上的要求，没有任何回旋之力。

　　船东受制

    由于海运距离遥远，在海运费处于高位时，巴西到中国的海运费，比澳大利亚到中国的海运费，平均高出50美元/吨，海运费上涨之后，巴西矿在中国竞争力大大削减。因此，海运费走势在很大程度上决定着巴西矿在中国市场的竞争力。正因为此，淡水河谷希望通过建造自有船队以控制海运费价格。
　　力拓和必和必拓自然不甘人后，也宣布启动自有船队建设。目前，力拓至少已经订造了12艘VLOC，而必和必拓至少订造了6艘海岬型散货船。
　　2008年，淡水河谷开始订造超过30艘40万吨级VLOC，在三大矿商自有船队建设中拔得头筹。
　　淡水河谷为拉低与行业竞争者在铁矿石海运成本上的差距，通过自建大型船队以弥补在争夺中国市场份额上的先天不足。作为市场行为，虽然货主发展自有船队无可厚非，但在当前严峻形势下投入如此巨量运力，显然是片面看重自身利益，而忽视了整个大市场的良性发展。此举将打乱国际航运市场的节奏，使供需关系更加复杂。
　　数据显示，截至6月1日，全球干散货船队规模（大于万吨以上的船舶）已达到5.7亿载重吨，较2009年底增长23%。其中，海岬型船增长30%；大灵便型船增长26%；巴拿马型船增长18%。此外，还有2.5亿吨订单将于明后年逐渐完成，运力增长惊人。
　　受全球通胀蔓延以及自然灾害导致资源产出减少等不利因素影响，全球大宗商品需求增长相对温和。综合数据显示，上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易增速均低于5%。运力增长远大于货物增长速度，导致市场极度低迷。
　　当前和今后相当长的一段时间，世界运力过剩都是一个异常严峻的问题，中国船东协会认为，大矿商不应再大规模地建造船舶，加重已经非常严重的世界性航运危机。“他们应该充分利用当前已有的船舶运力，避免重复建设造成的巨大浪费。要知道这种无谓的浪费和损失最终是全世界的。”
　　鉴于中国是全球最大铁矿石进口国，同时也是航运大国，有众多的航运企业把铁矿石运输作为它们生存的基础。中国船东协会表示，如果这些大矿商对中国的铁矿石运输形成垄断，将对中国航运业，甚至世界航运业造成严重冲击，将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。同时也会对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成不良影响，其后果是严重的。
　　在中国船东协会看来，大矿商大规模地建立自有船队的目的就是企图垄断或控制中国绝大部分的铁矿石运输，利用其特有的优势地位，在控制铁矿石贸易定价的基础上进一步控制运输权，从而控制运费价格。大矿商不但在铁矿石价格上牟取暴利，还企图在海上运输上形成垄断，进一步牟取暴利。另外，更重要的是控制了运输也就控制了交货环节，中国钢厂在整个铁矿石贸易中将更加被动。考虑到钢铁工业在中国国民经济中的地位和作用，一旦大矿商的这种垄断形成后，将使中国经济发展处于非常被动的地位。
　　作为中国航运企业的代表，中国船东协会对此表示担忧和高度关注，认为大矿商的做法引起了国际航运界和金融界的不安。
　　中国船东协会希望大矿商能够充分考虑到国际贸易双方的利益和诉求，不能利用优势地位损害对方，希望能够营造合理的公平竞争航运市场环境，禁止滥用优势地位，操纵控制市场、垄断货源等违反市场原则的行为。比如，有的大矿商滥用优势地位，以胁迫的方式让中国钢厂把运输权交给他们，否则就为难钢厂，以没有合适的货为由，让中国钢厂租入的船舶在港口抛锚等待。对此，中国船东协会表示不能接受。

　　港口纷争

    7月12日，青岛港集团与中远集团、招商局集团以及万邦集团在香港签署战略合作备忘录，四方将共同开发董家口港区。青岛港集团在董家口港区已建成的40万吨级矿石码头和配套及附属设施，将由合作四方共同投资成立合资公司负责运营管理。
　　此举意味着，青岛港集团希望牵手淡水河谷，成为其中国铁矿石分销中心的计划暂时看不到希望。
　　与此同时，淡水河谷在阿曼的矿砂粒厂及铁矿石分销中心已经开始生产，为中东、北非及印度的客户提供矿砂；淡水河谷投资数十亿美元在马来西亚兴建包括一个可停泊Valemax型船的卸货码头在内的铁矿石分销中心，预计2014年上半年启用，每年可处理3000万吨矿砂。
　　至于在中国兴建铁矿石分销中心，穆里洛•费雷拉一再强调，将会重新考虑及分析这个计划，但他不得不承认，暂时尚未与中国港口当局商讨这个议题。
　　但淡水河谷Valemax型船给中国港口之间带来的暗战却刚刚开始。
　　青岛港方面否认已经建好的40万吨级铁矿石码头是专门为Valemax型船匹配的，认为40万吨以下的船舶同样可以靠泊，但是强调世界上有多大的船舶，青岛港就有多大的码头。据悉，目前青岛港董家口港区的40万吨级铁矿石码头已经进入试运营阶段。
　　据悉，除了青岛港，山东的另一个港口日照港也曾经与淡水河谷接触过。
　　同处渤海湾的大连港也在悄然发力中。据悉，中国交通建设集团近期完成将大连港矿石码头靠泊能力从30万吨级升级到40万吨级的项目，这将是中国第二座能靠泊40万吨级矿砂船的码头。
　　而业内人士透露，以散杂货装卸为多，接卸船舶以巴拿马型船舶为主的天津港也曾对前往考察者表示，有雄心建设40万吨级铁矿石码头。
　　据彭博社消息，淡水河谷在6月22日的邮件声明中表示，中国大连港、青岛港，以及临近上海的马迹山港有能力接纳承载40万吨级VLOC。淡水河谷表示，这需要港口优良的自然条件，比如码头容量、吃水、船舶操作空间和系泊的安全保障等等。
　　位于浙江宁波嵊泗的宝钢马迹山港是亚洲最大的矿石中转深水港，中国首座信息化、数字化、智能化港区，目前年吞吐能力已达到5000万吨，是亚洲重要的矿石中转枢纽之一。拥有一个30万吨级卸船码头、一个25万吨级兼靠30万吨级卸船码头、一个5万吨级装船泊位、一个3.5万吨级装船泊位、一个1万吨级装船泊位。
　　中国港口协会副秘书长杜麒栋告诉记者，中国目前10万吨级以上的矿石码头有40个。通常矿石码头的等级可以有一定程度的上浮，比如说30万吨级矿石码头，不是说最大只能装卸30万吨级的船舶，还可以按照国家规定上浮一定数量。
　　杜麒栋表示，目前中国30万吨级矿石码头主要有大连港、青岛港、日照港、营口港、唐山港、宁波港、马迹山港、连云港港等沿海港口。他认为，如果建设40万吨级矿石码头，也就上述几家港口有条件。
　　目前，从巴西到中国的航次来回需要80天，船期较长，靠港的次数不多，“我认为中国40万吨级矿石码头建设一两个就够用了，没有必要建设太多。”杜麒栋坦言。
　　但是，业内人士担忧的是，为争夺大矿商的青睐，争取40万吨级VLOC的靠泊，提高港口吞吐量，提升港口世界排名，各家沿海港口都会投入巨资建设40万吨级矿石码头，由此造成的后果就是码头装卸能力过剩、投资浪费。

　　法律难规

    中国货主协会副会长蔡家祥在接受记者采访时表示，淡水河谷建设40万吨级VLOC组成的大型船队，“对货主肯定没有好处，铁矿石价格肯定会越来越高。淡水河谷将矿砂和运价进行捆绑，买它的矿砂就必须用它的船，那就形成了垄断，涨价的随意性很大，2007年的铁矿石涨价达到100％，这两年达到60%～70％。我们是坚决反对的。”
　　蔡家祥表示，目前减少进口铁矿石的有效手段就是限制钢材出口。海关数据显示，上半年中国累计出口钢材2433万吨，同比增长3.2%。按照铁矿石50％的出铁率计算，这些钢材至少需要5000万吨铁矿石，全年可以达到1亿吨。“中国基础设施建设需要多少钢材，就进口多少铁矿石。出口钢材，附加值不高，原料成本很高，消耗能源也太多，外汇还在贬值，没有必要。”
　　尽管目前国家已经利用出口退税等政策来限制钢材出口，但相对去年中国进口铁矿石6.2亿吨而言，市场并没有出现立竿见影的效果。
　　那么，是否可以运用法律条款来限制像淡水河谷这样的大矿商的优势地位呢？
　　中国2008年8月生效的《反垄断法》明确规定，《反垄断法》适用于对境内市场竞争产生排除、限制和影响的境外企业行为。其中第三章，明令禁止具有市场支配地位的经营者从事滥用市场支配地位的行为，包括以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品。
　　一般而言，对于境外企业启动反垄断调查的前提有两种：一是受害企业向政府部门进行举报和申诉，在符合相关法律条件下，有关部门可以启动反垄断调查；一是境外企业垄断行为与市场经济原则相违背，并对中国经济造成了恶劣影响，相关部门可以主动启动反垄断调查。
　　蔡家祥表示，中国的《反垄断法》以约束国内市场为主，没有提及是否适应涉及到进出中国港口的贸易行为；国际上也没有一个公约来约束国际垄断。“或许中国可以制定一个条例，比如说凡是卖给中国的铁矿石，超过其全世界供应量的多少比例，就算垄断，这样就可以限制或者处罚大矿商。”
　　但这仅仅只是一个美好的愿景而已。
　　著名海事法律专家胡正良表示，涉及到运输领域的反垄断问题一般是在某一个特定的运输市场，某家企业持续多年市场占有率超过30％，就可以启动反垄断调查程序，这也是《中华人民共和国国际海运条例》的规定。
　　具体到淡水河谷，胡正良认为用自己的船、运自己的矿石，卖到岸价，这是买卖双方的共同约定，是正常的商业行为，不涉及到运输问题，也就不涉及运输领域的反垄断问题。
　　至于淡水河谷等大矿商是否涉嫌在贸易领域的垄断问题，如果有证据表明，三大矿商有价格联盟，就可以启动反垄断的调查。但是如果启动调查，还有许多工作要做，特别是涉及三大矿商是否人为操纵矿石价格和定价模式，彼此之间是否存在联盟或协议，对中国市场经济是否产生严重损害等，都还需要大量的取证。
　　胡正良表示，在充分竞争的市场里，要形成垄断是极为困难的。

　　有评论说，中国对淡水河谷建设Valemax型船应该抱着“宜疏不宜堵”的原则，不能强行限制；钢厂和船东认为，淡水河谷此举属于滥用优势地位，不符合社会分工，希望遵守国际分工规则。
　　实际上，市场是大家的，产业链上的各个企业都是同生共荣，在自己发展的同时，也要考虑和顾及到其他方的利益。
　　对Valemax说“不”，其实并非反对淡水河谷订造船舶，而是希望其在船队发展上应该自律，要有限度，要适可而止。大货主和船东都承运一定份额的货物，航运市场上存在一定的竞争，对双方各自经济的长期稳定发展和贸易安全，对提高航运企业的服务水平等方面都是有利的。
　　中国船东协会表示，如果大矿商不考虑其他方的利益试图建立垄断或控制海上运输，将会受到中国航运界，相信也包括世界航运界的坚决反对，最终会给它们自己带来损失和不利的后果。
　　尽管如此，上海海事大学教授林国龙认为，淡水河谷Valemax型船大规模投入市场会改变整条产业链布局，航运格局特别是干散货运输格局因此可能会发生很大的变化，中国会受制于这种格局，各方还需未雨绸缪，早作准备。 

*文章仅供参考，转载请注明出处 （航运交易公报 记者 刘俊）