肺栓塞能治好吗:网友热议：公车改革不在“改”而在“革”

公车改革能否先驶离“特权车道”
陈一舟：公车改革不在“改”而在“革”
国家发改委正抓紧启动公务用车制度改革相关工作。民革中央对此的提案涉及四个方面：一是控制公车总量和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。二是电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。三是大规模用车社会化。四是对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴。
公车改革的呼声由来已久，各地已经推行了不同形式的改革试点，但效果都不甚理想。譬如“厅局级以下官员取消专车”，其实并不是什么新思路，很多地方出台的相关规定中都有此“规范”。但按规定没有“专车”的官员，依旧乘坐着对应其级别的专属官车，如果真要被查起来，也能自圆其说。
再譬如发放车补。通常的做法是，按照不同的级别发放车补。正县级多少，副县级多少，正科级多少……等级分明一目了然。在这种改革制度设计下，某地就出现了8万元一年的车补。车改的本意，是降低政府财政成本。但从少数人拥有专属公车的权力，到所有在编人员都享有规格高昂的车补，如此车改即便真是“省钱了”，也省得有限。实际上，领了8万元车补的“厅局级以下官员”，就不坐公车了吗？恐怕是车补照领，公车照坐，耗费的财力说不定比车改前还要高。
还有一种做法是公车标签。从理论上说，贴着“公车标签”的公务车，在阳光下运行，可以最大限度地避免“车轮下的腐败”，但效果却只停留在理论上。跑在马路上的贴着标签的公车，究竟是在处理公务还是忙于个人私事，大众无从知晓，如何去举报呢？而就算是举报了——还是要由公车的管理者来进行“自我监督”，结果可想而知。
这些年，为了治理公车私用这一顽疾，各种规范和“办法”出台了不少，但公车私用现象仍是屡禁不止。之所以出现如此尴尬的局面，主要原因有二。其一，车改没有摆脱官本位意识的“束缚”；其二，公车私用的本质是公共权力滥用，只管“车”而忽视了对于权力的监控，本末倒置。
所以说，公车改革不在“改”而在“革”——“改革”的思路和方案早已是共识，不缺制度缺落实，而要抓落实就真正要“革除”一些东西，治理公车须先从“治人”开始。将公车的管理权和使用权从“权力”的手里剥离出来，在公车配置、公车使用和管理等多个环节上建立细致周密的制度监控体系并让之切实发挥作用，同时将公车的调配权与直接使用公车的权力“脱钩”，辅以公共监督，多管齐下，以制度监控为主，公共监督为辅，才能取得实质性的公车改革成效。（来源：西安晚报）
戎国强：权力无刹车，公车改革难
《京华时报》昨日报道，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。
说起公车改革，有些话已经说了无数遍了，比如公车消费每年支出几千个亿；比如超编制、超标准配备使用轿车；比如公车使用存在着3个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一等等，这些都是痛恨公车腐败的人所耳熟能详的。
既然现行公车制度弊端极大，但是，为什么公车改革断断续续已经13年，除了少数地方有所动作，取得一些经验，总体上还是改不下去呢？全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青说到了要害处：公车改革损害了既得利益者的利益，这些受益者，即使他原来的利益不是很合理合法，但一旦利益受到影响，他还是觉得被侵犯。另一方面，这些受益者同时又是公车改革的决策者，要他来改革自己的既得利益，这个很难。
《京华时报》的报道和叶青所言，都很宏观；如果我们看看发生在身边的与公车有关的“微观”现象，就会发现，有些事情还超出了上述宏观的概括，而且更生动，更有“人情味”。
所谓“超编制”配备使用轿车，就是按规定没有资格配备专车的干部，也配备了所谓的“专车”。有些单位把车辆分配给部门使用，部门领导很容易地把“部门专车”变为“个人专车”，早接晚送，办各种私事。这样，司机的“身份感”也随之提高，部门里其他人真要办公事时，就叫不动他了，司机只须一句“领导要用车“，就把你打发了。这样一个环境，多数人的心情和工作效率也就可想而知了。
人都是贪图享受的，“专车”越高档越好。但是，“超标准”配车，还有社交的需要。有些领导很少下基层，特别喜欢和富人、老板打成一片，出入高档会所。这时，车的档次就是面子，车太次，面子下不来，专车的档次就上去了，按规定只能坐帕萨特的，就要想办法换成奥迪。
领导的专车，领导的家人、亲属自然也要享受，接送领导的孩子上学、放学，领导的亲戚来了，司机又兼导游，等等。专车司机成了领导的“专人”，时间长了，领导的私事、家事也不能完全避开司机，司机也就成了领导的半个“家里人”，领导自然会有回报，到一定的时候，比如领导退休前，就提你当办公室主任副主任什么的，这样，领导退休后，可以继续享受“前司机”的服务；领导退休前的权利，通过人事安排延续到退休后，可谓福泽绵长。当然，也有相反的情况，一些领导的家人视司机为奴仆，颐指气使，随意训斥，司机只能忍声吞气。
领导待遇家庭化，领导司机“奴仆化”，是中国式“公车文化”的独特景观；这种“公车文化”的实质其实就是“权力文化”。目前，在不少单位，“专车待遇”已渐渐扩大到科级领导了，这与中国GDP世界第二的地位倒是很相称。如果权力不受限制的状况不变，要改公车使用制度，难。（来源：钱江晚报）
时言平：公车改革能否先驶离“特权车道”
公车问题终于将驶向改革快车道。据悉，国家发改委目前正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作。在公车改革优化方案中涉及到几个方面，包括厅局级以下官员全部取消专车，电子监控所有公务用车等等。（11月22日《京华时报》）
公车横行道路，公车私用屡禁不绝，已成时下饱受诟病的权力弊病之一。通过公车改革，让公车驶离特权车道，也一直是公众的期待。但是，尽管地方对公车的管理上可谓“八仙过海，各显神通”，但是公车被私人挪用的现象依旧屡见不鲜。
而此次改革能否达到预期效果，还得“看疗效”。比如领导专车配备范围的缩小，某种意义上确实可减少公车数量。但如何监控公车不沦为专车，恐怕是个不小的难题。至于电子监控，实际上还是“自己监控自己”的行为。更何况单凭技术手段，难免存在作弊可能。
因而，此番公车改革固然考虑到了缩减公车数量、技术监控等诸多方面，但依旧未能触及根本。公车改革的根本还是要让权力驶往正常轨道，只有约束了特权，公车才不致沦为特权车。
而要让公车驶离特权车道，说到底还是从根源上防治特权泛滥，除了制度设计的内部监督之外，引进公共监督尤为关键。只有将公车的使用暴晒在公共监督的阳光下，权力才会有所顾忌，特权才会得以收敛。内部监管制度的有力执行和公共监督的有效配合，公车滥用状况才能从根本上得到好转。（来源：华西都市报 原题：公车改革还需驶离特权车道）
丁寅：公车改革的“方向盘”上应站满公众
近日有消息称，国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消，只有公务用车。22日，《国际金融报》记者从国家发改委了解到，近日媒体的报道是引用了今年两会期间政协委员关于公车改革的提案，国家发改委此前只是对相关提案进行了回应，并没有新的文件出台。
国家发改委新闻处处长文步高表示，目前国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布，但他拒绝透露具体细节。
一年消耗2000亿元，三分之二被私用，“车轮上的腐败”现在备受诟病。全国各地也在争议中频频试水公车改革，但大多以失败告终。改革、受挫，再改革、再受挫的怪圈，已成为这一领域一道绕不过去的难题。
这其中的症结就在于，这一改革是针对政府机关和公务员群体的，方案的制订和实施却都掌握在他们手中，一个针对自身的改革，很难做到完全摒弃群体的既得利益。而支付公车使用成本的纳税人，却没有任何话语权。这样的“改革”当然难以做到公平公正，而改革的目的，也常常迷失在现实的泥泞里。
纵观目前各地推行的一些公车改革，多以货币化形式进行，也就是给公务员发放高额交通补贴，一些处级干部甚至每月补贴高达3000元，因此被质疑为金钱瓜分盛宴。而在各地总结成绩，亮出节省开支时，少有详细列表，仅是今年公车消费总数对比去年的总数。这其中，忽略了一个最关键数据的去向：公车消耗中的三分之二不合理支出。改革本应该先把这三分之二水分挤出来，然后再比较改革前后的费用支出是否有节省。而目前各地的算法，是先承认了这三分之二的合法化，再将这部分不合理消耗转付给个人，于是，交通补贴成了公务员众多福利中的又一新品种。如此改革，怎么能让公众满意和认可。
其实，公车改革，并不仅仅是节省财政开支。因为公车浪费的实质，不是个简单的经济问题，而是个权力问题，权力滥用在前，资金浪费在后。所以，改革首要解决的，是规范和约束官员手中一些不合理的权力。而对权力的制约，显然离不开公众的参与。对比目前各地的公车改革，多以相关部门红头文件的形式进行，改革的决策者中，有政府官员，有专家学者，却唯独少了公车背后法理意义上的主人——社会公众。就像一个再好的理发师也需要别人来给他理发，一个再好的医生也不可能给自己动手术，现在各地的公车改革方案却成了“自我游戏”，车改补贴发放标准更成了“自我分食游戏”。本应制约权力的公车改革，只依靠权力自身推进，那效果可想而知。
看看国外对公务车管理的经验。瑞典用电脑帮忙遏制公车私用，车载的“公务”、“私车”按钮，必须按下一个汽车才能启动；博茨瓦纳的公务车车牌为“红底白字”，以与民用车区分，使用的是另类粉红色汽油，休息日提供这种汽油的加油站都休息，公务车无法加油，连总统也不例外；韩国首都首尔就4辆“官车”，市长一辆，三位副市长各一辆，在完成一天公务后，“官车”必须返回市政府并登记就位。相比现在一些地方推行的纷繁复杂的货币化车改方案，这些政策是不是简单易行得多，而这些政策的方向无一不是以制约权力来减少公车的使用，并最大程度发挥民众的监督和参与功能。正因此，意大利锡耶纳市市长布赞卡，因为用公车到码头接了一趟妻子，而被判刑半年。
公车改革势在必行，也是民心所向。但改革不能仅是官智的孤军奋战，而应该是与民意民智的良性互动。唯有改革的“方向盘”上站满了公众，改革才能获得最大的推动力，也才能真正达到目的。（来源：人民网）
新京报社论：公车改革停滞不前，何日重启
在今年3月的全国政协会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，提出了控制公车总量、取消厅局级以下官员专车、电子监控公务车、用车社会化等建议。据报道，发改委在与财政部商讨后近日对这份提案进行回应，称“正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，会认真研究和吸收借鉴民革的建议”。
这条新闻的背景是，记者在为“缓堵”这个话题调查北京这个曾经的公车改革试点时，悲哀地发现：北京自2000年酝酿启动车改试点以来，已经历了近10年的长跑。可试点非但未能换来车改的大规模推行，反有止步搁浅之嫌，没有部门愿意给出车改的明确时间表。
实际上，不仅北京如此，全国的车改试点都早已陷入这种举步维艰的尴尬境地，或如辽阳那样沦为借“车改”变相给领导发高补贴，或如杭州那样遇到阻力就裹足不前了。
发改委的回应，重燃公众对车改这个老大难问题的改革期待，看到了停滞的改革重新启动的希望——不过，由于未看到具体的改革措施，没有看到与以前不同的改革思路，舆论和公众对改革能否出现拐点、走出困境依然悲观。
公车改革所以陷入停滞的困境，与公款吃喝、公款旅游的治理陷入僵局是一样的，也与财产申报制“进一步退一步”的尴尬如出一辙，源于既得利益者的体制性阻碍。一个地方主导公车改革的决策者，本身就享受着公车福利，寄希望于他们放弃这种既得利益，非常困难。让享受着利益的人主动放弃利益，这样“自己改自己”的同体改革，是一个难以解开的死结。赎买和补贴的车改逻辑，是一种妥协，可这种让步在很多时候使官员得寸进尺，拿了补贴后又不放弃公车。
公车改革十年未动，何时能动呢？车改的重新启动，须依赖于能不能突破原有的那种改革路径，有外来的力量推动着改革向前走，逼着既得利益者放弃这种滋生腐败、浪费纳税人钱财的福利。
从政协那份提案就可以看出外部力量推动的重要性。这份“建议取消厅局级以下官员专车”的提案，是由民革中央在政协上提出来的。民革无疑在公车问题上有着比较超然的利益身份，参政者和监督者的身份，使他们能够成为一种推进车改向前走的外力。
媒体还提到了另一个坚定的改革者：全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青。作为人大代表，他连续7年在全国人大会议上疾呼公车改革；他也最身体力行———调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，被舆论盛赞为“全国公车成本最低的厅官”。他的改革者身份，与他的身份有很大的关系，他是全国人大代表，也是民进中央委员。正是这种身份使其在公车改革上有着坚定的态度。
公车改革要有真正的进步，需要包括公众在内所有外部力量的推动。而这些力量能否重启停滞不前的公车改革，我们拭目以待。但愿，有关部门对政协提案的回应，充满诚意，而不仅仅是一种程序上的“客套”。
王攀：公车改革的关键是态度不是制度
“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”——针对民革中央提交的《如何破解公车改革之困局》的提案，国家发改委回复称，目前该委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。
依据民革的调查，眼下的公车制度除了成本太高、效率低下、超标配置之外，公车私用现象严重，这也是老百姓反响最为强烈的。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。当公车私用在公车使用中“三分天下有其二”的时候，公车改革已经不再是一个技术问题了，而是一个态度问题了。
一个是公车私用的态度，一个是监管的态度。对于公车私用，很多官员不以为耻、反以为荣。在他们看来，顺理成章，而不用反而不正常了。官员态度如此，司机态度更如此。与公然的公车私用遥相呼应的是，监管不力。随处可见的公车私用，如果说监管部门看不到，那是说谎。之所以监管不力，最关键的原因是监管者本身就是公车私用的受益者。
所以，公车改革是一个技术问题，但更是一个态度问题。而眼下的公车改革，无论公车货币化，还是公车集中管理，抑或是两种模式相结合，都是对既得利益的承认。比如，公车货币化，有的领导光公车补贴就高得惊人，而制度设计者却认为还是降低了成本——相对以往过于庞大的开支。更糟糕的是，在公车货币化之后，甚至公车集中管理之后，公车私用现象仍无法制止。这就造成公车改革越改成本越高的现实，与公车改革的初衷背道而驰。
民革中央提出的公车改革四大措施，仍是技术层面，能否因此撬动态度问题，难以令人乐观。如果态度不变，再完善的制度设计，都将落空。
对于公车私用，需要零容忍。公车改革不是一个技术问题，而是一个态度问题。只需要明确，如果发现官员公车私用，将如何处理。明确了这一点，不用担心发现不了私用现象。那么大的一个铁疙瘩来回移动，无论在单位，还是在社会上，都不可能像官员贪污那样可以悄无声息地装进腰包。换句话说，发现公车私用并不难，难的是发现了之后怎么办。如果不能对公车私用零容忍，别说给公车装上电子监控系统，就是每辆公车上配个监督员都无济于事。公车改革不缺少技术发现，缺少的是制度设计者和执行者的决心，缺少的是对公车私用的“零容忍”。（来源： 沈阳日报）
舒圣祥：公车改革，管住钱节省钱才是硬道理
在今年全国政协十一届三次会议上,针对公车改革遭遇的难题,民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。针对民革中央的提案,国家发改委与财政部商讨后回复称,目前该委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作,积极开展调查研究,促进此项工作加快推进。(11月22日《京华时报》)
熟悉官方文件用语的人都知道,“积极开展调查研究”与“我国拟启动公车改革”,基本不是一回事;因此这样的新闻,即使不是捕风捉影的噱头,至少也是一厢情愿的善意误读。但是,这似乎丝毫不能妨碍公众的讨论激情,由此亦可见公众对于公车腐败痛恨之深,以及对于公车改革期盼之甚。
事实上,虽然全国层面的公车改革不曾发起,中央国家机关公车改革不见启动,但地方层面的公车改革试点一直没少见。其中,公车货币化基本是改革主流,也就是专车或者公车没有了,改为使用货币补贴的方式进行;而且,这种货币化改革往往都留了尾巴,大发货币补贴的同时,公车数量并未实质减少;尤其是那些大大小小的“一把手”们,改革之后的真实现状是:补贴基本不动,公车基本照用。
大家都在说公车改革难,可究竟难在哪里呢?其实主要不是难在具体的改革方式与途径上,而是难在改革必须建立在“确保既得利益不受影响”的前提下。换言之,这是一种完全赎买式的改革,非但不寻求在官员福利待遇上伤筋动骨,相反却首先肯定了现有公车福利的合理性。如此一来,改来改去无非是在“茴字的几种写法”之间较劲,不再额外增加公车支出已经阿弥陀佛了。
真正意义上的公车改革,必须紧紧围绕一个“钱”字来进行。要不然,自我评价再“成功”的公车改革,对于纳税人来说也基本都是扯淡。为此,公车改革应该自严格约束的人大预算始,以同样严格的审计问责与公众监督终。
我们有必要借鉴所谓“国际惯例”,为公车支出设定一个比较合理的金额,然后在提供给人大的预算报告中专门列出,在审议通过后实施,并制定明确的罚则。考虑到一下子削减太多支出的难度,在详细核算现有公车支出的基础上,甚至可以考虑设置一个逐年递减的缓冲期。总而言之一句话,省钱才是硬道理,公车改革不能给纳税人省钱,那还是别折腾的好。
事到如今,关于每年的公车支出,公众仍旧得不到一个确切的数字,在预算报告中也得不到清晰反映;倘若在这种情况下搞改革,自然只能是一本糊涂账。公车要想透明起来,首先需要公车支出透明起来,并配合以严格的审计监督与公众监督——管住了钱也就管住了公车腐败的命脉,节省了钱也就实现了公车改革的价值。
重要的是,要将公众看得见的公车支出减少,作为一项严格的预算控制来要求,作为一项严厉的问责依据来考核;至于具体如何去改,倒完全可以交由各地政府去各显神通,是否需要“厅局级以下官员全部取消专车”甚至都不再重要。因为,管住钱、节省钱才是公车改革的终极追求所在。(来源：山西晚报)