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丛林中的幽灵：美国C-123战术突击运输机
C-123 编队布撒“橙剂” 白天的胡志明小道寂静安宁，昨夜长龙似的卡车车队消失无踪，仿佛一下子就被浓密的热带丛林吞噬，只听的到丛林鸟兽的骚动。突然远处传来螺旋桨飞机的隆隆声，转眼间一架施以丛林迷彩的 UC-123 运输机飞临上空。奇怪的是这架美军飞机并没有投弹扫射，而是在丛林上空盘旋。突然 UC-123像是发现了目标，沿着胡志明小道越飞越低，同时机身和机翼下发出数道浓雾，飞机离去后，不详的雾气散发着水果味笼罩整个丛林。数周后，越共战士不断向上级报告，胡志明小道上几处地段两侧植被树叶脱落，运输车队遭受严重损失……
上述一幕出现在越战期间，美国空军实施了臭名昭著的化学战，大剂量使用落叶剂破坏植被，摧毁木薯种植园，希望这样可以使越共无藏身之处，并断绝食物供应。化学战持续了 9年之久，至今仍对越南的环境产生恶劣影响。而美国空军用于执行喷洒任务的飞机——UC-123 也由于落叶剂而蒙上阴影，成为环保组织抵制的对象。
自从二战前夕，突击和战区运输机的概念诞生以来，于是在此后的每一场战争中，突击运输机和滑翔机都扮演了重要角色，冒着枪林弹雨向战场运送突击部队和补给。/ ?2 p: Q5 u6 w3 M4 K
二战爆发前的数年间，德国和美国不约而同地将民航机改装成突击运输机，造就了二战两大著名运输机。德国的容克斯 Ju 52 和美国的道格拉斯 C-47（DC-3 客机的军用型）。
u# S) w* E' R. f6 S# o* h4 J 1940 年 5 月 10 日德军闪击低地国家，在夺取比利时埃本•埃马耳（Eben-Emael）要塞和要塞西北部艾伯特运河（AlbertCanal）上荷兰境内的三座桥梁：坎尼（Kanne）、费罗恩哈芬（Vroenkonen）、费尔德韦兹尔特（Veldmezelt）时首次使用了滑翔机。使用滑翔机运输突击部队具有很大的隐蔽性，而且不必像伞降那样花费大量时间进行兵力集结。这一系列眩目的成功促使其他国家也开始研制滑翔机。在美国，韦科（Waco）公司包办了陆军航空队的大多数滑翔机，而其中数量最多的是 CG-4。CG-4 也是美国研制的唯一参加过二战的滑翔机。 Waco CG-4A 滑翔机 尽管表现杰出，但滑翔机先天不足。由于缺乏动力，无法自行返回基地，在回收上造成很大的麻烦。于是突击运输机和突击滑翔机有逐步融合的趋势，德国在哥达（Gotha）Go 242 滑翔机和梅赛施密特 Me 321 巨型滑翔机上尝试安装发动机，其中 Me 321 在安装了 6 具空冷发动机后成为Me 323“巨人”（Giant）。二战中 Me 323 可以从意大利起飞，飞越地中海抵达北非，为隆美尔运送补给。
德国对滑翔机进行的动力改装再掀潮流。英国通用飞机公司（General AircraftLtd.）在“哈米尔卡”（Hamilcar，迦太基将领）滑翔机上安装了两具 965马力的布里斯托尔（Bristol）墨丘利（Mercury，罗马神祗）31 发动机，成为“哈米尔卡”X。但“哈米尔卡”X的动力并不足以自主飞行，仅在在牵引起飞和脱钩滑翔时提供辅助动力，所以没有像德国型号那样广泛生产。战后布里斯托尔将“哈米尔卡”X发展成布里斯托尔 170“货船”才真正成为运输机，为皇家空军和民用市场生产了 200 架。
7 t7 ]/ B: O9 G$ N 而在美国，韦科公司在 CG-4上安装了两具富兰克林（Franklin）发动机，成为PG-1。但与英国兄弟一样也未量产。直到新泽西州特伦顿市（Trenton）的蔡斯飞机公司（Chase Aircraft）在他们的 CG-18滑翔机上安装了两具空冷星形发动机，才量产出 C-122 运输机。 第 16 部队运输中队的 YC-122，与 C-123 有很近的血缘关系 滑翔机出身＊蔡斯 蔡斯飞机公司当时是生产全金属滑翔机的先驱，总裁兼首席设计师是麦克.斯邱卡夫（Michael Stroukoff），他们的主打产品 CG-18基本上是 CG-14 运输滑翔机的全金属改型。二战结束后不久，美国空降部队需要一种能够装载重炮的飞行器。1946 年 12 月 2日，蔡斯飞机公司与陆军签约研制两架大型全金属滑翔机原型机，要求载重 2,700 千克 蔡斯推出了MS-8“空中卡车”（Avitruk），公司型号的含义是麦克.斯邱卡夫 8 型，军用型号 XCG-20。XCG-20是上单翼全金属结构的滑翔机，其机鼻结构经过加强，以经受住粗暴着陆和满载拖曳的负荷。XCG-20具有三点式可收放起落架，和液压收放襟翼，一个机载辅助动力装置（APU）驱动液压泵提供压力。XCG-20 可以装载 60 名全副武装的士兵或55 名担架伤员，最大起飞重量 31,750 千克。但是当时没有一种飞机能拖曳这么重的滑翔机升空，所以起飞重量只好限制在 18,140 千克。 XCG-20 突击滑翔机 XCG-20 翼展 33.53 米，机长 23.50 米。货舱 9.14 米长，3.66 米宽，3.05米高。从一开始斯邱卡夫就设想在滑翔机上安装动力，所以两架 XCG-20 接受了不同形式的动力改装，第一架原型机（47-786）安装了两具1,900 马力的普拉特&惠特尼（Pratt & Whitney）R-2800-CB-15空冷星形发动机。由于滑翔机在设计时没有考虑油箱的位置，只好将油箱外置，设置在引擎舱后段，在紧急情况下还可以抛掉。
由于 XC-123 是基于滑翔机设计，所以油箱只能安置在发动机舱后方 安装发动机后的 XCG-20 型号改为 XC-123，1949 年 10 月 14 日在蔡斯公司的西特伦顿机场首飞。而没有动力的 XCG-20 （47-787）反而在 1950 年 4 月 26 日才首次升空。
第 2 架 XCG-20（47-787）在每侧内段机翼下增加了一具喷气发动机吊舱，每个吊舱内安装两具 2,360 千克静推力的通用电气J47-GE-11 涡轮喷气发动机，与波音 B-47 使用的型号相同。改装后的型号为 XC-123A，1951 年 4 月 21日首飞成功，试飞中最大速度达到了 805 公里/小时，并成为美国第一架喷气运输机。
蔡斯 XC-123A 原型机，是美国首架喷气式运输机 除了发动机吊舱外，XC-123A 在外观上与 XCG-20 一模一样。喷气发动机能使 XC-123A 在总重 27,215 千克的情况下升空，而 XCG-20 滑翔机最大起飞重量只能限制在 18,140 千克。
XC-123A 的油箱安装在货舱载重地板之下，没有机翼油箱。美国空军通过试飞 XC-123A，发现这架飞机具有很好的短场起降能力，但是发动机吊舱位置太低，容易吸入异物导致引擎损坏。这就迫使 XC-123A 必须在铺制跑道上起降，而限制了战术用途。- B3 s+ f" u$ [ i
试飞后美国空军决定将 XC-123A 的喷气发动机改为两具空冷星形发动机，改装完毕后的飞机型号为 YC-123D。
蔡斯 XC-123 顺利通过试飞，成功获得美国空军 300 架的大订单。由于第二架原型机已经分配了 XC-123A 的型号，所以 C-123 的生产型从 C-123B 开始 C-123B 的垂尾与 XC-123 有明显不同，使用方形垂尾取代了 XC-123 的圆形垂尾。使用 2,500马力的普拉特&惠特尼 R-2800-99W 取代 1,900 马力的R-2800-CB-15，由于发动机的更改，发动机油冷器也从引擎舱下部移入引擎舱内部。
首架 C-123B（52-1627）于1953 年初升空，蔡斯飞机公司的良好前景也吸引了投资者。1953 年 5 月，汽车业巨子亨利.J.凯撒（Henry J.Kaiser）购买了蔡斯飞机公司的少数股份。凯撒的凯撒-弗雷泽公司（Kaiser-Fraser Co.）此时正在密歇根州威楼峦（WillowRun）工厂按许可证生产费尔柴尔德 C-119“飞行车厢”（FlyingBoxcar）运输机，显然他看好了蔡斯公司的研发能力，而蔡斯公司缺乏的正是大规模生产的设施，所以两方的合作是一拍即合。凯撒最终买下了蔡斯公司的大部分股份，这样他也就获得了 C-123B 的订单。 但凯撒的并购并没有给蔡斯公司带来好运。由于二战中凯撒在各个军工生产部门内树敌众多，1953 年 6 月 24 日美国空军通知凯撒在完成 C-119 的生产合约之后，将不会续签新的合约。这意味着他为了 300 架飞机的订单而买下蔡斯公司的努力付之东流。
美国空军将 C-123B 项目重新招标，马里兰州哈格斯顿（Hagerston）的费尔柴尔德发动机与飞机公司（Fairchild Engineand Airplane Corp.）雀屏中选，获得 302 架 C-123B 的新合约。费尔柴尔德接管了蔡斯已经生产的 5 架C-123B（52-1627~1631），并负责进一步的研发与生产。费尔柴尔德在试飞 C-123B期间，他们发现了存在方向稳定性问题，于是决定在垂尾根部安装大型背鳍。这成为费尔柴尔德 C-123B 的生产标准和识别特征。
费尔柴尔德生产的第一架 C-123B（54-552）于 1954 年 9 月 1 日在哈格斯顿首飞成功。费尔柴尔德抽出一架早期型C-123B（54-565）作为测试机，用于实验改进的前起落架，包括收放机构和舱门。另外除了头几架之外，费尔柴尔德 C-123B驾驶舱后舷窗的外形由半圆形改成梯形。初期型 C-123B 的飞行员和副驾驶一侧的舷窗是朝外打开，在后期型上（Block4 批次，54-576开始）改为内部滑动打开。另外后期型 C-123B 的人员登机门轮廓也更加方正。费尔柴尔德 C-123B 翼展 33.53 米，全长 23.09米，高 10.39 米。货舱长 10.67 米，容积 101 立方米。 C-123B 可以乘载 60 名全副武装的士兵或 55 名担架伤员。货物通过货舱后部液压舱门进入。在伞降任务中，伞兵可以通过后机身两侧的伞兵舱门空降。! r% g! g; K. p/ S5 I
1955 年初费尔柴尔德自筹资金，在蔡斯生产的第一架 C-123B（52-1627）的两侧翼尖上安装费尔柴尔德 J-44 涡喷发动机。推力仅454 千克的 J-44 发动机原先用于靶机和导弹，费尔柴尔德希望这能增大 C-123B的爬升率，或者增加在起飞时一具引擎失效情况下的安全系数。改装过的飞机在 1955 年 2 月 7日首飞，试飞结果表明在单发满载起飞时的爬升率从 46 米/分增加到 152 米/分。- M% w h0 R! h" P5 j# _
C-123B 在 1955 年 7月装备北卡罗来纳州蒲柏空军基地（Pope AFB）第 309 部队运输大队，开始了在美国空军中漫长的服役生涯。服役后蔡斯 C-123B原先“空中卡车”的绰号被美国空军以“供应者”（Provider）取代。这主要是出于为了区分蔡斯和费尔柴尔德两家的产品，另外“供应者”也更贴切C-123B 投送部队到战场，和运送补给的用途。 1961 年 4 月，美国空军 C-123B 机队，鲜艳的涂装颇具怀旧色彩 美国联邦航空局的前身民用航空管理局 1957 年 6 月从空军中购买了一架C-123B（55-4558），包括支援设备和一些备件在内的总价是 87 万 7 千美元。民用航空管理局将这架 C-123B用于测试阿拉斯加州各机场的导航设备和仪表着陆系统。这架 C-123B 的民用注册号 N123。
阿拉斯加州埃尔蒙多夫空军基地（Elmendorf AFB）第 5039 空运中队也装备了C-123B，他们的任务是向分散在阿拉斯加北部和极地圈内的远程预警雷达站运送补给。阿拉斯加空军司令部直到1975年一直在阿拉斯加和极地地区使用 C-123B 和其他亚型号。# p3 q2 ^. H5 d4 j4 C$ B# R# v
1958 年，美国海岸警卫队获得 6 架C-123B，这些飞机的机鼻球形雷达罩内安装了 AN/APN-158 搜索雷达，型号也改成 HC-123B。到 1965 年，HC-123B的数量已经逐步增加到 11 架。因为夸张的机鼻雷达罩和普拉特&惠特尼 R2800发动机的噪音，机组亲切地称这些飞机为“雷猪”（Thunder Pigs）。HC-123B从全球各基地出发执行执行运输和搜救任务。不过海岸警卫队把 HC-123B 当作一种过渡型号，HC-130H 服役后，HC-123B逐渐淡出海岸警卫队，1971 年全部退役。一架 HC-123B（56-4357）越战期间被赠送给泰国政府，1980 年升级成涡桨动力。! s, ~0 1967 年 6 月，一架海岸警卫队的 HC-123B 在北马里亚纳群岛作停留。这架飞机曾在泰国和越南服役，。机头部分颜色是橙黄色 美国空军雷鸟飞行表演队在 1958~1961 年期间使用了 5 架 C-123B。其中 3 架（54-671，54-672 和54-683）涂成红白蓝相间的雷鸟涂装，另外两架保持原有的金属蒙皮。1961 年 9 月，一架雷鸟C-123B（54-671）在起飞时坠毁，可能是辅助动力装置起火导致失速。
“橙剂”作战
1961 年随着美国对越南的进一步干涉，需要更多地运输机来为部署在南越的美军据点运送补给。于是在“骡队”（Mule Train）计划之下，1962 年 1 月 2 日第 346 部队运输中队的 16 架 C-123B 进驻西贡新山一机场。 但“骡队”的 C-123 并不是第一批进入越南的“供应者”，美国空军特别空中喷洒小队的 C-123此时已经在执行一项秘密任务，并在后来因此而臭名昭著。1961 年 11 月 3日美国国防部长麦克纳马拉批准了“三阶段有限落叶计划”，目标是使据知设有越共基地的湄公河三角部分地区的树木落叶，摧毁越共赖以获得食物的木薯种植园，以及破坏越共用于藏身的沼泽地。
美国战术空军司令部抽调 6 架 C-123B 改装为 UC-123B 喷洒机，在货舱中安装了容积 3,785 升的 MC-1储存罐和压力装置，喷洒杆安装在机翼下和后机身下。美国空军原先执行空中喷药灭蚊任务的特别空中喷洒小队驾驶 6 架 UC-123B从蒲柏空军基地起飞，经过精疲力竭的长途飞行，于 1961 年 1 月抵达南越，开始实施“牧工”计划（RanchHand），后者是“粉红玫瑰”行动（Pink Rose）的一部分。1 月 UC-123B 开始在西贡附近进行落叶剂喷洒，在获得满意效果后，11月 6 架 UC-123B开始沿着胡志明小道喷洒落叶剂。美军使用的落叶剂和除草剂按外包装桶上条纹的颜色分别叫“橙剂”、“蓝剂”、“白剂”、“紫剂”、“绿剂”或“粉剂”，其中“橙剂”最为著名。
1962 年 2 月 2 日，就在喷洒任务初期，美国空军损失了首架 UC-123 和 3 名机组。这是越战损失的 54 架 C-123的开端。1964 年美军扩大“牧工”计划，在岘港设立新基地，喷洒目标遍及整个越南。1966 年该计划又两度扩大，特别空中喷洒小队改为第 12空中突击中队，飞机也增加到了 19 架 UC-123K。到 1968 年底，“牧工”计划中 UC-123 出动 19,000架次以上，共喷洒了 12万吨植物杀伤剂，其中大部分是落叶剂——“橙剂”。落叶行动在暴露隐蔽的地方营地和补给站方面及其有效，并成为观察被茂密植被覆盖的胡志明小道上车辆来往情况的唯一手段。 美军不仅使用落叶剂毁坏了越南的大片森林，同时还使用其除草剂对稻田、农有时喷洒行动也会多机进行，一次喷洒造成的沾染面积相当广泛。作物进行破坏，以增加越共的供应困难。除草剂还用于清除美军基地围墙附近和地雷场的杂草。除草剂破坏越南稻田、森林面积达 500万公顷之多，占越南稻田、森林总面积的 1/3，给越南造成了重大的生态灾难 喷洒行动一直持续到 1971 年“牧工”计划终止，1971 年 1 月 7日，“牧工”计划完成了最后一次喷洒飞行。“牧工”计划中最著名的飞机是一架UC-123B（56-4362），绰号“补丁”（Patches）。之所以有这个绰号是因为该机在南越的作战行动中被各种武器击中了超过 1,000次。# W3 z; P$ U5 @+ |7 u! }2 e
美军的“橙剂”停止喷洒了，但毒害却一直遗留到现在。“橙剂”中的剧毒的化学物质二恶英能对人体造成严重伤害。在战争结束之后，越南出生的许多畸形婴儿以及出现的许多怪病就是与此有关，许多美国越战老兵也深受其害。一些国家以土壤中残留高浓度二恶英为由抵制进口越南的农产品。 UC-123B“补丁”后来升级为UC-123K，该机退役后，美国空军博物馆决定永久保存这架命大福大的家伙。但是当地环保主义者与军方发生争执，要求将这架飞机搬走，消除沾染并毁掉。最后双方达成妥协，将这架飞机再彻底清洗一遍，并密封起来。如今这架飞机展出在俄亥俄州代顿市美国空军博物馆的一个不起眼的角落，其背后的故事现在没有多少人愿意提及。
56-4362 是曾在越南喷洒落叶剂的 UC-123K。这架飞机在作战中被命中无数次，所以绰号“补丁”，退役后在美国空军博物馆展出。图中是 1988 年重新涂装时的情景，恢复了在南越空军服役时的涂装，没有国籍标志 一些 C-123B 改装成 NC-123B（N 表示永久性特种测试）。NC-123B在机鼻安装了前视红外探测器，还有一些飞机在驾驶舱上方增加了一个雷达罩。NC-123B在胡志明小道上空飞行，为攻击飞机搜寻运输卡车。NC-123B 的机组人员由 3方组成：美国空军，南越空军和台湾空军人员。这些秘密的行动最后被知晓为“钓鸭”行动（Duck Hook）。
一架NC-123B“灯船”（Light Ship）在货舱舱门位置安装了可收放探照灯阵列，其中的 28 个大功率探照灯在 3,600米的高度可以照亮直径 3.2公里的区域。但是由于打开探照灯之后飞机变成很好的靶子，很容易招致北越炮火的射击。另外探照灯使用过程中发出的高热量会聚集在货舱内，所以机身侧面必须安装大型鼓风机进行散热。由于效果有限，该计划被取消，飞机也停止参战。
一架 C-123B（54-683）实验性地安装了富尔顿回收装置，该装置安装在机鼻，具有左右张开 45度的触杆。在实际使用中，跳伞飞行员在地面放出一个气球，C-123B机鼻的触杆捕获气球下的绳索，然后气球被脱开，被救人员或物品用绞车提升到飞机内后，绳索被固定或收入货舱。如果捕获失败，从机鼻到翼梢的一根缆绳可以避免气球缠住螺旋桨。这架 C-123B 用于评估这套系统的可行性，富尔顿回收装置最终使用在了美国空军的 HC-130 搜救飞机上。 越战期间，有一架 C-123B 改装成驻越美国空军司令威斯特摩兰（Westmoreland）的专机，型号改为 VC-123B。这架飞机内部焕然一新，配备了民航客机座椅和空调系统。VC-123B 也对无线电系统进行了大幅改进，并准备了一个完善的厨房。
C-123B 还装备了其他国家的空军。1956 年委内瑞拉空军在军援计划下订购了 18 架 C-123B，委内瑞拉空军称 C-123为“熊猫”，装备驻马拉凯（Maracay）的第 6 运输中队，1983 年被意大利艾里塔利亚（Aeritalia）G.222 取代 沙特皇家空军驻吉达（Jeddah）的第 4 中队曾装备过 6 架 C-123B。这些飞机是根据军援计划提供给沙特的，1967 年被洛克希德 C-130 取代。
另外中央情报局的美国航空公司，老挝，缅甸，韩国，菲律宾，台湾，泰国和南越都使用过 C-123B。费尔柴尔德共生产了 302 架 C-123B，蔡斯生产了 5 架，其中只有少数幸存到了今日。 泰国曼谷皇家泰国空军博物馆展出的一架 C-123B，保存状况相当完好，如今存世的 C-123B 已寥寥无几斯邱卡夫的遗憾＊实验型飞机2 l8 n, YC-123D
“供应者”家族中并不存在 C-123C 型，这是因为在美国空军要人运输机的竞争中，VC-123C 败于康维尔 VC-131D，所以 C-123C 的编号也空缺了下来。
YC-123D 是换装发动机的蔡斯XC-123A，由新泽西州特伦顿斯邱卡夫飞机公司改装（在蔡斯被卖掉之后，斯邱卡夫成立的新公司）。XC-123A的喷气发动机被两具普拉特&惠特尼 R-2800 空冷星形发动机取代，YC-123D 在 1954 年 12 月 7 日首飞。+ A( `3 N9 p+ b; G+ x, V! p
更换发动机后，序列号也从 XC-123A 的 47-787 改成 YC-123D 的 53-8068。这是由于虽然 XC-123A 是蔡斯公司制造，但 YC-123D 经过斯邱卡夫公司大面积改动，几乎是架新飞机的考虑。
YC-123D最大的创新是安装了附面层控制系统，在试飞中表现出了更好的低速操控特性，同时起降滑跑距离也大大缩短。附面层控制系统将高压空气从机翼和控制翼面上表面吹过，减小了由于附面层分离而导致的紊流，提高了升力。在俄亥俄州代顿市（Dayton）莱特（Wright）航空发展中心进行的试飞表明YC-123D 在总重 22,680 千克时的起飞滑跑距离是 260 米，而标准型 C-123B 在同样重量下是 564 米。着陆滑跑距离也从366 米降到 230 米。
这一系列数据成功地说服美国空军投资给斯邱卡夫再生产 6 架YC-123D。但是美国空军又看到了斯邱卡夫在发展的 YC-123E。YC-123E 不仅有附面层控制系统，还拥有全能起落装置，使 C-123能在任何表面降落，结果军方取消了 YC-123D 的订单。
安装附面层控制系统的 YC-123D，在机身侧面有斯丘卡夫公司的标记YC-123E
斯邱卡夫的创新精神继续在 YC-123E 上得到体现。YC-123E具有颠覆性的全能起落装置，可以在陆地，水上，雪地和冰面起降。如此神奇的能力是怎样获得的？YC-123E首先将机身进行水密处理，然后在机腹下安装了一对可收放的高强度低阻水上/雪面滑橇，并在翼下增加了一对浮舟，从而获得水面/雪面起降能力，同时保留了原先的起落架。 斯邱卡夫为此在西特伦顿工厂制造了一个全新的机身（55-4031），1955 年 7 月 28 日 YC-123E在默塞尔机场（Mercer）首飞。YC-123E 安装两具普拉特&惠特尼 R-2800-99星形发动机，驱动汉密尔顿标准公司的恒速可顺桨及逆桨螺旋桨，取代了 C-123B 上的普通密尔顿标准螺旋桨。
由于要在水面漂浮，提升了 YC-123E 的前人员舱门高度，并且密封处理，这样机组只能通过后人员舱门进出飞机。另外在机身内还安装了一个抽水泵，用于排出舱内的渗水。9 l9 k# |9 ~3 B
完成了工厂试飞后，飞机前往费城海军造船厂附近的马斯汀海军航空站（Mustin），在特拉华河（DelawareRiver）实施水上测试。机腹滑橇在水面时速 32公里/小时就可以起作用，随着水面速度的增加，飞行员逐渐向后轻柔拉杆，滑橇将整个机身托离水面，然后一下子升空了。
YC-123E 的性能大约下降了 2%，这是因为机翼浮舟和机身滑橇带来的阻力。空重从 14,088 千克增加到 15,222 千克，巡航速度从 C-123B 的 306 公里/小时降到 288 公里/小时。
YC-123E 提供了完善的两栖解决方案，并在佛罗里达州棕榈滩空军基地（Palm Beach AFB）和奥基乔比湖（LakeOkeechobee）进行了广泛的测试，这架飞机还在明尼苏达州伯明基（Bemidji）进行了寒冷气候试验，并在那里创造了一个滑橇起降的纪录。: }9 T* m! q$ ^4 R" B% g, d
1956 年 YC-123E 前往莱特航空发展中心进行进一步的测试。测试完成后飞机封存在莱特中心，后来回到斯邱卡夫飞机公司用于测试 XC-134 上的附面层控制系统。$ N: J4 n% e- r1 y) d" n; v 无所不能的 YC-123E 正从水面上起飞，注意机腹伸出的滑橇已将机身托出水面。C-123 平坦的机腹为水上操作提供了条件 1956 年美国空军与斯丘卡夫飞机公司签约将蔡斯生产的第一架 C-123B（52-1627）改装成 YC-134 验证机。
改装工作包括安装附面层控制装置以增加升力，换装 3,500 马力的莱特涡轮联合体（Wright Tubro Compound）的R3350-89A 星形发动机，并将螺旋桨更换成 4 叶，直径 4.11米航空产品公司的恒速全顺桨型号。平尾末端增加端板提高方向稳定性，主起落架经过重大改进，变成双轮结构，同时保留了 C-123的前起落架。1956 年 12 月 19 日，改装完毕的飞机在西特伦顿斯丘卡夫工厂首飞。 YC-134的机翼内安装两个中段油箱，增加了载油量，每个油箱容积 4,163 升。这样就不用像 C-123B 那样使用外置油箱。另外飞机还可以挂载两个2,082 升的副油箱，这样总载油量达到 12,490 升。YC-134 在载重 10 吨时，航程达到 2,574 公里。
YC-134 的空重从 C-123B 的 14,088 千克增加到 17,220 千克，最大起飞重量从 27,215 千克增加到 33,883千克。YC-134 的性能有很大提升，巡航速度从 C-123B 的 306 公里/小时增加到 352 公里/小时。起飞距离从 C-123B 的564 米缩短到 230 米。 美国空军一开始的合约中包括一架 YC-134 原型机和两架生产型。生产型飞机要安装YC-123E 上验证过的全能起落装置，但是军方认为 YC-134 与 C-123B相比在性能上没有实质性的提高，所以取消了两架生产型。而实际上，美国空军拒绝 YC-134 的真正理由是他们选择了更大型的 C-130。- p* b# B. K, a' V
斯邱卡夫的运气似乎一直不佳，自己设计的 C-123 被费尔柴尔德大量生产，具有创新设计的 YC-123E 又没有获得订单，后来研制的派生型 XC-134 也是如此下场，不知当时的斯邱卡夫心中是何滋味，斯丘卡夫对 C-123 最后的希望在 YC-134 上破灭了
C-123 编队布撒“橙剂” 白天的胡志明小道寂静安宁，昨夜长龙似的卡车车队消失无踪，仿佛一下子就被浓密的热带丛林吞噬，只听的到丛林鸟兽的骚动。突然远处传来螺旋桨飞机的隆隆声，转眼间一架施以丛林迷彩的 UC-123 运输机飞临上空。奇怪的是这架美军飞机并没有投弹扫射，而是在丛林上空盘旋。突然 UC-123像是发现了目标，沿着胡志明小道越飞越低，同时机身和机翼下发出数道浓雾，飞机离去后，不详的雾气散发着水果味笼罩整个丛林。数周后，越共战士不断向上级报告，胡志明小道上几处地段两侧植被树叶脱落，运输车队遭受严重损失……
上述一幕出现在越战期间，美国空军实施了臭名昭著的化学战，大剂量使用落叶剂破坏植被，摧毁木薯种植园，希望这样可以使越共无藏身之处，并断绝食物供应。化学战持续了 9年之久，至今仍对越南的环境产生恶劣影响。而美国空军用于执行喷洒任务的飞机——UC-123 也由于落叶剂而蒙上阴影，成为环保组织抵制的对象。
自从二战前夕，突击和战区运输机的概念诞生以来，于是在此后的每一场战争中，突击运输机和滑翔机都扮演了重要角色，冒着枪林弹雨向战场运送突击部队和补给。/ ?2 p: Q5 u6 w3 M4 K
二战爆发前的数年间，德国和美国不约而同地将民航机改装成突击运输机，造就了二战两大著名运输机。德国的容克斯 Ju 52 和美国的道格拉斯 C-47（DC-3 客机的军用型）。
u# S) w* E' R. f6 S# o* h4 J 1940 年 5 月 10 日德军闪击低地国家，在夺取比利时埃本•埃马耳（Eben-Emael）要塞和要塞西北部艾伯特运河（AlbertCanal）上荷兰境内的三座桥梁：坎尼（Kanne）、费罗恩哈芬（Vroenkonen）、费尔德韦兹尔特（Veldmezelt）时首次使用了滑翔机。使用滑翔机运输突击部队具有很大的隐蔽性，而且不必像伞降那样花费大量时间进行兵力集结。这一系列眩目的成功促使其他国家也开始研制滑翔机。在美国，韦科（Waco）公司包办了陆军航空队的大多数滑翔机，而其中数量最多的是 CG-4。CG-4 也是美国研制的唯一参加过二战的滑翔机。 Waco CG-4A 滑翔机 尽管表现杰出，但滑翔机先天不足。由于缺乏动力，无法自行返回基地，在回收上造成很大的麻烦。于是突击运输机和突击滑翔机有逐步融合的趋势，德国在哥达（Gotha）Go 242 滑翔机和梅赛施密特 Me 321 巨型滑翔机上尝试安装发动机，其中 Me 321 在安装了 6 具空冷发动机后成为Me 323“巨人”（Giant）。二战中 Me 323 可以从意大利起飞，飞越地中海抵达北非，为隆美尔运送补给。
德国对滑翔机进行的动力改装再掀潮流。英国通用飞机公司（General AircraftLtd.）在“哈米尔卡”（Hamilcar，迦太基将领）滑翔机上安装了两具 965马力的布里斯托尔（Bristol）墨丘利（Mercury，罗马神祗）31 发动机，成为“哈米尔卡”X。但“哈米尔卡”X的动力并不足以自主飞行，仅在在牵引起飞和脱钩滑翔时提供辅助动力，所以没有像德国型号那样广泛生产。战后布里斯托尔将“哈米尔卡”X发展成布里斯托尔 170“货船”才真正成为运输机，为皇家空军和民用市场生产了 200 架。
7 t7 ]/ B: O9 G$ N 而在美国，韦科公司在 CG-4上安装了两具富兰克林（Franklin）发动机，成为PG-1。但与英国兄弟一样也未量产。直到新泽西州特伦顿市（Trenton）的蔡斯飞机公司（Chase Aircraft）在他们的 CG-18滑翔机上安装了两具空冷星形发动机，才量产出 C-122 运输机。 第 16 部队运输中队的 YC-122，与 C-123 有很近的血缘关系 滑翔机出身＊蔡斯 蔡斯飞机公司当时是生产全金属滑翔机的先驱，总裁兼首席设计师是麦克.斯邱卡夫（Michael Stroukoff），他们的主打产品 CG-18基本上是 CG-14 运输滑翔机的全金属改型。二战结束后不久，美国空降部队需要一种能够装载重炮的飞行器。1946 年 12 月 2日，蔡斯飞机公司与陆军签约研制两架大型全金属滑翔机原型机，要求载重 2,700 千克 蔡斯推出了MS-8“空中卡车”（Avitruk），公司型号的含义是麦克.斯邱卡夫 8 型，军用型号 XCG-20。XCG-20是上单翼全金属结构的滑翔机，其机鼻结构经过加强，以经受住粗暴着陆和满载拖曳的负荷。XCG-20具有三点式可收放起落架，和液压收放襟翼，一个机载辅助动力装置（APU）驱动液压泵提供压力。XCG-20 可以装载 60 名全副武装的士兵或55 名担架伤员，最大起飞重量 31,750 千克。但是当时没有一种飞机能拖曳这么重的滑翔机升空，所以起飞重量只好限制在 18,140 千克。 XCG-20 突击滑翔机 XCG-20 翼展 33.53 米，机长 23.50 米。货舱 9.14 米长，3.66 米宽，3.05米高。从一开始斯邱卡夫就设想在滑翔机上安装动力，所以两架 XCG-20 接受了不同形式的动力改装，第一架原型机（47-786）安装了两具1,900 马力的普拉特&惠特尼（Pratt & Whitney）R-2800-CB-15空冷星形发动机。由于滑翔机在设计时没有考虑油箱的位置，只好将油箱外置，设置在引擎舱后段，在紧急情况下还可以抛掉。
由于 XC-123 是基于滑翔机设计，所以油箱只能安置在发动机舱后方 安装发动机后的 XCG-20 型号改为 XC-123，1949 年 10 月 14 日在蔡斯公司的西特伦顿机场首飞。而没有动力的 XCG-20 （47-787）反而在 1950 年 4 月 26 日才首次升空。
第 2 架 XCG-20（47-787）在每侧内段机翼下增加了一具喷气发动机吊舱，每个吊舱内安装两具 2,360 千克静推力的通用电气J47-GE-11 涡轮喷气发动机，与波音 B-47 使用的型号相同。改装后的型号为 XC-123A，1951 年 4 月 21日首飞成功，试飞中最大速度达到了 805 公里/小时，并成为美国第一架喷气运输机。
蔡斯 XC-123A 原型机，是美国首架喷气式运输机 除了发动机吊舱外，XC-123A 在外观上与 XCG-20 一模一样。喷气发动机能使 XC-123A 在总重 27,215 千克的情况下升空，而 XCG-20 滑翔机最大起飞重量只能限制在 18,140 千克。
XC-123A 的油箱安装在货舱载重地板之下，没有机翼油箱。美国空军通过试飞 XC-123A，发现这架飞机具有很好的短场起降能力，但是发动机吊舱位置太低，容易吸入异物导致引擎损坏。这就迫使 XC-123A 必须在铺制跑道上起降，而限制了战术用途。- B3 s+ f" u$ [ i
试飞后美国空军决定将 XC-123A 的喷气发动机改为两具空冷星形发动机，改装完毕后的飞机型号为 YC-123D。
蔡斯 XC-123 顺利通过试飞，成功获得美国空军 300 架的大订单。由于第二架原型机已经分配了 XC-123A 的型号，所以 C-123 的生产型从 C-123B 开始 C-123B 的垂尾与 XC-123 有明显不同，使用方形垂尾取代了 XC-123 的圆形垂尾。使用 2,500马力的普拉特&惠特尼 R-2800-99W 取代 1,900 马力的R-2800-CB-15，由于发动机的更改，发动机油冷器也从引擎舱下部移入引擎舱内部。
首架 C-123B（52-1627）于1953 年初升空，蔡斯飞机公司的良好前景也吸引了投资者。1953 年 5 月，汽车业巨子亨利.J.凯撒（Henry J.Kaiser）购买了蔡斯飞机公司的少数股份。凯撒的凯撒-弗雷泽公司（Kaiser-Fraser Co.）此时正在密歇根州威楼峦（WillowRun）工厂按许可证生产费尔柴尔德 C-119“飞行车厢”（FlyingBoxcar）运输机，显然他看好了蔡斯公司的研发能力，而蔡斯公司缺乏的正是大规模生产的设施，所以两方的合作是一拍即合。凯撒最终买下了蔡斯公司的大部分股份，这样他也就获得了 C-123B 的订单。 但凯撒的并购并没有给蔡斯公司带来好运。由于二战中凯撒在各个军工生产部门内树敌众多，1953 年 6 月 24 日美国空军通知凯撒在完成 C-119 的生产合约之后，将不会续签新的合约。这意味着他为了 300 架飞机的订单而买下蔡斯公司的努力付之东流。
美国空军将 C-123B 项目重新招标，马里兰州哈格斯顿（Hagerston）的费尔柴尔德发动机与飞机公司（Fairchild Engineand Airplane Corp.）雀屏中选，获得 302 架 C-123B 的新合约。费尔柴尔德接管了蔡斯已经生产的 5 架C-123B（52-1627~1631），并负责进一步的研发与生产。费尔柴尔德在试飞 C-123B期间，他们发现了存在方向稳定性问题，于是决定在垂尾根部安装大型背鳍。这成为费尔柴尔德 C-123B 的生产标准和识别特征。
费尔柴尔德生产的第一架 C-123B（54-552）于 1954 年 9 月 1 日在哈格斯顿首飞成功。费尔柴尔德抽出一架早期型C-123B（54-565）作为测试机，用于实验改进的前起落架，包括收放机构和舱门。另外除了头几架之外，费尔柴尔德 C-123B驾驶舱后舷窗的外形由半圆形改成梯形。初期型 C-123B 的飞行员和副驾驶一侧的舷窗是朝外打开，在后期型上（Block4 批次，54-576开始）改为内部滑动打开。另外后期型 C-123B 的人员登机门轮廓也更加方正。费尔柴尔德 C-123B 翼展 33.53 米，全长 23.09米，高 10.39 米。货舱长 10.67 米，容积 101 立方米。 C-123B 可以乘载 60 名全副武装的士兵或 55 名担架伤员。货物通过货舱后部液压舱门进入。在伞降任务中，伞兵可以通过后机身两侧的伞兵舱门空降。! r% g! g; K. p/ S5 I
1955 年初费尔柴尔德自筹资金，在蔡斯生产的第一架 C-123B（52-1627）的两侧翼尖上安装费尔柴尔德 J-44 涡喷发动机。推力仅454 千克的 J-44 发动机原先用于靶机和导弹，费尔柴尔德希望这能增大 C-123B的爬升率，或者增加在起飞时一具引擎失效情况下的安全系数。改装过的飞机在 1955 年 2 月 7日首飞，试飞结果表明在单发满载起飞时的爬升率从 46 米/分增加到 152 米/分。- M% w h0 R! h" P5 j# _
C-123B 在 1955 年 7月装备北卡罗来纳州蒲柏空军基地（Pope AFB）第 309 部队运输大队，开始了在美国空军中漫长的服役生涯。服役后蔡斯 C-123B原先“空中卡车”的绰号被美国空军以“供应者”（Provider）取代。这主要是出于为了区分蔡斯和费尔柴尔德两家的产品，另外“供应者”也更贴切C-123B 投送部队到战场，和运送补给的用途。 1961 年 4 月，美国空军 C-123B 机队，鲜艳的涂装颇具怀旧色彩 美国联邦航空局的前身民用航空管理局 1957 年 6 月从空军中购买了一架C-123B（55-4558），包括支援设备和一些备件在内的总价是 87 万 7 千美元。民用航空管理局将这架 C-123B用于测试阿拉斯加州各机场的导航设备和仪表着陆系统。这架 C-123B 的民用注册号 N123。
阿拉斯加州埃尔蒙多夫空军基地（Elmendorf AFB）第 5039 空运中队也装备了C-123B，他们的任务是向分散在阿拉斯加北部和极地圈内的远程预警雷达站运送补给。阿拉斯加空军司令部直到1975年一直在阿拉斯加和极地地区使用 C-123B 和其他亚型号。# p3 q2 ^. H5 d4 j4 C$ B# R# v
1958 年，美国海岸警卫队获得 6 架C-123B，这些飞机的机鼻球形雷达罩内安装了 AN/APN-158 搜索雷达，型号也改成 HC-123B。到 1965 年，HC-123B的数量已经逐步增加到 11 架。因为夸张的机鼻雷达罩和普拉特&惠特尼 R2800发动机的噪音，机组亲切地称这些飞机为“雷猪”（Thunder Pigs）。HC-123B从全球各基地出发执行执行运输和搜救任务。不过海岸警卫队把 HC-123B 当作一种过渡型号，HC-130H 服役后，HC-123B逐渐淡出海岸警卫队，1971 年全部退役。一架 HC-123B（56-4357）越战期间被赠送给泰国政府，1980 年升级成涡桨动力。! s, ~0 1967 年 6 月，一架海岸警卫队的 HC-123B 在北马里亚纳群岛作停留。这架飞机曾在泰国和越南服役，。机头部分颜色是橙黄色 美国空军雷鸟飞行表演队在 1958~1961 年期间使用了 5 架 C-123B。其中 3 架（54-671，54-672 和54-683）涂成红白蓝相间的雷鸟涂装，另外两架保持原有的金属蒙皮。1961 年 9 月，一架雷鸟C-123B（54-671）在起飞时坠毁，可能是辅助动力装置起火导致失速。
“橙剂”作战
1961 年随着美国对越南的进一步干涉，需要更多地运输机来为部署在南越的美军据点运送补给。于是在“骡队”（Mule Train）计划之下，1962 年 1 月 2 日第 346 部队运输中队的 16 架 C-123B 进驻西贡新山一机场。 但“骡队”的 C-123 并不是第一批进入越南的“供应者”，美国空军特别空中喷洒小队的 C-123此时已经在执行一项秘密任务，并在后来因此而臭名昭著。1961 年 11 月 3日美国国防部长麦克纳马拉批准了“三阶段有限落叶计划”，目标是使据知设有越共基地的湄公河三角部分地区的树木落叶，摧毁越共赖以获得食物的木薯种植园，以及破坏越共用于藏身的沼泽地。
美国战术空军司令部抽调 6 架 C-123B 改装为 UC-123B 喷洒机，在货舱中安装了容积 3,785 升的 MC-1储存罐和压力装置，喷洒杆安装在机翼下和后机身下。美国空军原先执行空中喷药灭蚊任务的特别空中喷洒小队驾驶 6 架 UC-123B从蒲柏空军基地起飞，经过精疲力竭的长途飞行，于 1961 年 1 月抵达南越，开始实施“牧工”计划（RanchHand），后者是“粉红玫瑰”行动（Pink Rose）的一部分。1 月 UC-123B 开始在西贡附近进行落叶剂喷洒，在获得满意效果后，11月 6 架 UC-123B开始沿着胡志明小道喷洒落叶剂。美军使用的落叶剂和除草剂按外包装桶上条纹的颜色分别叫“橙剂”、“蓝剂”、“白剂”、“紫剂”、“绿剂”或“粉剂”，其中“橙剂”最为著名。
1962 年 2 月 2 日，就在喷洒任务初期，美国空军损失了首架 UC-123 和 3 名机组。这是越战损失的 54 架 C-123的开端。1964 年美军扩大“牧工”计划，在岘港设立新基地，喷洒目标遍及整个越南。1966 年该计划又两度扩大，特别空中喷洒小队改为第 12空中突击中队，飞机也增加到了 19 架 UC-123K。到 1968 年底，“牧工”计划中 UC-123 出动 19,000架次以上，共喷洒了 12万吨植物杀伤剂，其中大部分是落叶剂——“橙剂”。落叶行动在暴露隐蔽的地方营地和补给站方面及其有效，并成为观察被茂密植被覆盖的胡志明小道上车辆来往情况的唯一手段。 美军不仅使用落叶剂毁坏了越南的大片森林，同时还使用其除草剂对稻田、农有时喷洒行动也会多机进行，一次喷洒造成的沾染面积相当广泛。作物进行破坏，以增加越共的供应困难。除草剂还用于清除美军基地围墙附近和地雷场的杂草。除草剂破坏越南稻田、森林面积达 500万公顷之多，占越南稻田、森林总面积的 1/3，给越南造成了重大的生态灾难 喷洒行动一直持续到 1971 年“牧工”计划终止，1971 年 1 月 7日，“牧工”计划完成了最后一次喷洒飞行。“牧工”计划中最著名的飞机是一架UC-123B（56-4362），绰号“补丁”（Patches）。之所以有这个绰号是因为该机在南越的作战行动中被各种武器击中了超过 1,000次。# W3 z; P$ U5 @+ |7 u! }2 e
美军的“橙剂”停止喷洒了，但毒害却一直遗留到现在。“橙剂”中的剧毒的化学物质二恶英能对人体造成严重伤害。在战争结束之后，越南出生的许多畸形婴儿以及出现的许多怪病就是与此有关，许多美国越战老兵也深受其害。一些国家以土壤中残留高浓度二恶英为由抵制进口越南的农产品。 UC-123B“补丁”后来升级为UC-123K，该机退役后，美国空军博物馆决定永久保存这架命大福大的家伙。但是当地环保主义者与军方发生争执，要求将这架飞机搬走，消除沾染并毁掉。最后双方达成妥协，将这架飞机再彻底清洗一遍，并密封起来。如今这架飞机展出在俄亥俄州代顿市美国空军博物馆的一个不起眼的角落，其背后的故事现在没有多少人愿意提及。
56-4362 是曾在越南喷洒落叶剂的 UC-123K。这架飞机在作战中被命中无数次，所以绰号“补丁”，退役后在美国空军博物馆展出。图中是 1988 年重新涂装时的情景，恢复了在南越空军服役时的涂装，没有国籍标志 一些 C-123B 改装成 NC-123B（N 表示永久性特种测试）。NC-123B在机鼻安装了前视红外探测器，还有一些飞机在驾驶舱上方增加了一个雷达罩。NC-123B在胡志明小道上空飞行，为攻击飞机搜寻运输卡车。NC-123B 的机组人员由 3方组成：美国空军，南越空军和台湾空军人员。这些秘密的行动最后被知晓为“钓鸭”行动（Duck Hook）。
一架NC-123B“灯船”（Light Ship）在货舱舱门位置安装了可收放探照灯阵列，其中的 28 个大功率探照灯在 3,600米的高度可以照亮直径 3.2公里的区域。但是由于打开探照灯之后飞机变成很好的靶子，很容易招致北越炮火的射击。另外探照灯使用过程中发出的高热量会聚集在货舱内，所以机身侧面必须安装大型鼓风机进行散热。由于效果有限，该计划被取消，飞机也停止参战。
一架 C-123B（54-683）实验性地安装了富尔顿回收装置，该装置安装在机鼻，具有左右张开 45度的触杆。在实际使用中，跳伞飞行员在地面放出一个气球，C-123B机鼻的触杆捕获气球下的绳索，然后气球被脱开，被救人员或物品用绞车提升到飞机内后，绳索被固定或收入货舱。如果捕获失败，从机鼻到翼梢的一根缆绳可以避免气球缠住螺旋桨。这架 C-123B 用于评估这套系统的可行性，富尔顿回收装置最终使用在了美国空军的 HC-130 搜救飞机上。 越战期间，有一架 C-123B 改装成驻越美国空军司令威斯特摩兰（Westmoreland）的专机，型号改为 VC-123B。这架飞机内部焕然一新，配备了民航客机座椅和空调系统。VC-123B 也对无线电系统进行了大幅改进，并准备了一个完善的厨房。
C-123B 还装备了其他国家的空军。1956 年委内瑞拉空军在军援计划下订购了 18 架 C-123B，委内瑞拉空军称 C-123为“熊猫”，装备驻马拉凯（Maracay）的第 6 运输中队，1983 年被意大利艾里塔利亚（Aeritalia）G.222 取代 沙特皇家空军驻吉达（Jeddah）的第 4 中队曾装备过 6 架 C-123B。这些飞机是根据军援计划提供给沙特的，1967 年被洛克希德 C-130 取代。
另外中央情报局的美国航空公司，老挝，缅甸，韩国，菲律宾，台湾，泰国和南越都使用过 C-123B。费尔柴尔德共生产了 302 架 C-123B，蔡斯生产了 5 架，其中只有少数幸存到了今日。 泰国曼谷皇家泰国空军博物馆展出的一架 C-123B，保存状况相当完好，如今存世的 C-123B 已寥寥无几斯邱卡夫的遗憾＊实验型飞机2 l8 n, YC-123D
“供应者”家族中并不存在 C-123C 型，这是因为在美国空军要人运输机的竞争中，VC-123C 败于康维尔 VC-131D，所以 C-123C 的编号也空缺了下来。
YC-123D 是换装发动机的蔡斯XC-123A，由新泽西州特伦顿斯邱卡夫飞机公司改装（在蔡斯被卖掉之后，斯邱卡夫成立的新公司）。XC-123A的喷气发动机被两具普拉特&惠特尼 R-2800 空冷星形发动机取代，YC-123D 在 1954 年 12 月 7 日首飞。+ A( `3 N9 p+ b; G+ x, V! p
更换发动机后，序列号也从 XC-123A 的 47-787 改成 YC-123D 的 53-8068。这是由于虽然 XC-123A 是蔡斯公司制造，但 YC-123D 经过斯邱卡夫公司大面积改动，几乎是架新飞机的考虑。
YC-123D最大的创新是安装了附面层控制系统，在试飞中表现出了更好的低速操控特性，同时起降滑跑距离也大大缩短。附面层控制系统将高压空气从机翼和控制翼面上表面吹过，减小了由于附面层分离而导致的紊流，提高了升力。在俄亥俄州代顿市（Dayton）莱特（Wright）航空发展中心进行的试飞表明YC-123D 在总重 22,680 千克时的起飞滑跑距离是 260 米，而标准型 C-123B 在同样重量下是 564 米。着陆滑跑距离也从366 米降到 230 米。
这一系列数据成功地说服美国空军投资给斯邱卡夫再生产 6 架YC-123D。但是美国空军又看到了斯邱卡夫在发展的 YC-123E。YC-123E 不仅有附面层控制系统，还拥有全能起落装置，使 C-123能在任何表面降落，结果军方取消了 YC-123D 的订单。
安装附面层控制系统的 YC-123D，在机身侧面有斯丘卡夫公司的标记YC-123E
斯邱卡夫的创新精神继续在 YC-123E 上得到体现。YC-123E具有颠覆性的全能起落装置，可以在陆地，水上，雪地和冰面起降。如此神奇的能力是怎样获得的？YC-123E首先将机身进行水密处理，然后在机腹下安装了一对可收放的高强度低阻水上/雪面滑橇，并在翼下增加了一对浮舟，从而获得水面/雪面起降能力，同时保留了原先的起落架。 斯邱卡夫为此在西特伦顿工厂制造了一个全新的机身（55-4031），1955 年 7 月 28 日 YC-123E在默塞尔机场（Mercer）首飞。YC-123E 安装两具普拉特&惠特尼 R-2800-99星形发动机，驱动汉密尔顿标准公司的恒速可顺桨及逆桨螺旋桨，取代了 C-123B 上的普通密尔顿标准螺旋桨。
由于要在水面漂浮，提升了 YC-123E 的前人员舱门高度，并且密封处理，这样机组只能通过后人员舱门进出飞机。另外在机身内还安装了一个抽水泵，用于排出舱内的渗水。9 l9 k# |9 ~3 B
完成了工厂试飞后，飞机前往费城海军造船厂附近的马斯汀海军航空站（Mustin），在特拉华河（DelawareRiver）实施水上测试。机腹滑橇在水面时速 32公里/小时就可以起作用，随着水面速度的增加，飞行员逐渐向后轻柔拉杆，滑橇将整个机身托离水面，然后一下子升空了。
YC-123E 的性能大约下降了 2%，这是因为机翼浮舟和机身滑橇带来的阻力。空重从 14,088 千克增加到 15,222 千克，巡航速度从 C-123B 的 306 公里/小时降到 288 公里/小时。
YC-123E 提供了完善的两栖解决方案，并在佛罗里达州棕榈滩空军基地（Palm Beach AFB）和奥基乔比湖（LakeOkeechobee）进行了广泛的测试，这架飞机还在明尼苏达州伯明基（Bemidji）进行了寒冷气候试验，并在那里创造了一个滑橇起降的纪录。: }9 T* m! q$ ^4 R" B% g, d
1956 年 YC-123E 前往莱特航空发展中心进行进一步的测试。测试完成后飞机封存在莱特中心，后来回到斯邱卡夫飞机公司用于测试 XC-134 上的附面层控制系统。$ N: J4 n% e- r1 y) d" n; v 无所不能的 YC-123E 正从水面上起飞，注意机腹伸出的滑橇已将机身托出水面。C-123 平坦的机腹为水上操作提供了条件 1956 年美国空军与斯丘卡夫飞机公司签约将蔡斯生产的第一架 C-123B（52-1627）改装成 YC-134 验证机。
改装工作包括安装附面层控制装置以增加升力，换装 3,500 马力的莱特涡轮联合体（Wright Tubro Compound）的R3350-89A 星形发动机，并将螺旋桨更换成 4 叶，直径 4.11米航空产品公司的恒速全顺桨型号。平尾末端增加端板提高方向稳定性，主起落架经过重大改进，变成双轮结构，同时保留了 C-123的前起落架。1956 年 12 月 19 日，改装完毕的飞机在西特伦顿斯丘卡夫工厂首飞。 YC-134的机翼内安装两个中段油箱，增加了载油量，每个油箱容积 4,163 升。这样就不用像 C-123B 那样使用外置油箱。另外飞机还可以挂载两个2,082 升的副油箱，这样总载油量达到 12,490 升。YC-134 在载重 10 吨时，航程达到 2,574 公里。
YC-134 的空重从 C-123B 的 14,088 千克增加到 17,220 千克，最大起飞重量从 27,215 千克增加到 33,883千克。YC-134 的性能有很大提升，巡航速度从 C-123B 的 306 公里/小时增加到 352 公里/小时。起飞距离从 C-123B 的564 米缩短到 230 米。 美国空军一开始的合约中包括一架 YC-134 原型机和两架生产型。生产型飞机要安装YC-123E 上验证过的全能起落装置，但是军方认为 YC-134 与 C-123B相比在性能上没有实质性的提高，所以取消了两架生产型。而实际上，美国空军拒绝 YC-134 的真正理由是他们选择了更大型的 C-130。- p* b# B. K, a' V
斯邱卡夫的运气似乎一直不佳，自己设计的 C-123 被费尔柴尔德大量生产，具有创新设计的 YC-123E 又没有获得订单，后来研制的派生型 XC-134 也是如此下场，不知当时的斯邱卡夫心中是何滋味，斯丘卡夫对 C-123 最后的希望在 YC-134 上破灭了
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第二章 丛林中的幽灵
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